Hyperloop en terrain miné à Francazal

Francazal
La « Voie Royale » qui dessert les anciens hangars de la base aérienne doit accueillir la piste d’essai de 1.000m de Hyperloop

Quel sens du timing ! Les premiers éléments de la piste d’essai Hyperloop Transportation Technology (HTT) sont arrivés à Toulouse alors même que les élus de Toulouse Métropole devaient approuver le “bail à construction” destiné à ménager une petite place d’environ 1ha sur l’ancienne base aérienne de Francazal à la start-up californienne. Les images des trois immenses tubes en acier de 20m de long et 4m de circonférence, pesant chacun 55 tonnes et arrivés d’Espagne à bord de convois exceptionnels, ont volé la vedette aux arguties juridiques d’un contrat de 34 pages rédigé par des notaires. A défaut d’être aussi spectaculaire, le document confirme les révélations de Médiacités sur la présence de bombes héritées de la deuxième guerre mondiale dans le sous-sol de Francazal. Il aura fallu pas moins de trois études techniques, entre 2010 et 2018, pour admettre l’évidence : les terrains, désormais considérés comme une “friche militaire”, devront faire l’objet d’une “dépollution pyrotechnique” avant toute reconversion civile.

La présence avérée d’au moins 26 “cibles pyrotechniques”, pour reprendre l’expression du dernier diagnostic réalisé en février 2018, ne permet pas à HTT de construire dans l’immédiat son démonstrateur le long de la “Voie Royale” qui longe les anciens bâtiments militaires, comme prévu initialement. Sur cette mince bande de 300m de largeur, il est impossible de creuser sans risque jusqu’à 20m de profondeur pour réaliser les fondations des pylônes en béton destinés à supporter le tube où des capsules doivent circuler à très grande vitesse, sous vide. En attendant les démineurs, la start-up se contentera de poser au sol une première piste d’essai de 300m le long de la clôture de l’ancienne base aérienne. Au total, 16 tubes d’acier seront nécessaires pour réaliser ce premier “tube à essai”. La première capsule, également fabriquée en Espagne, devrait pour sa part arriver en juillet, annonce l’un des deux fondateurs de HTT. « J’estime que la vitesse pourra aller aux alentours de 400 à 500 km/h », ajoute Dick Alborn dans l’interview qu’il a accordé à La Tribune. On est loin de la vitesse “supersonique” promise par Elon Musk, le PDG des fusées Space X et des voitures électriques Tesla qui a organisé la course entre plusieurs start-up pour développer le concept Hyperloop.

Déminage « pragmatique »

Pour accélérer les travaux annoncés en fanfare en janvier 2017, Toulouse Métropole prendra en charge les coûts de déminage. En contrepartie, l’Etat s’engage à lui vendre la parcelle sur laquelle va s’installer la start-up. « Nous voulons que l’Etat rembourse les frais en défalquant la dépollution du prix du terrain » explique Jean-Luc Moudenc, maire de la Toulouse et président de l’agglo. Le prix de vente a été fixé à 640.000 €. Celui du déminage reste aléatoire. Dominique Faure, vice-présidente en charge du développement économique qui suit le dossier, évoque le chiffre de 400.000 €. Tout dépendra en réalité du niveau de dépollution des terrains. « Il serait impossible, et au demeurant inutile, de réaliser des affouillements jusqu’à 20m de profondeur pour garantir la dépollution pyrotechnique », indique l’esquisse de protocole annexé à la délibération de Toulouse Métropole. Ce document explique qu’il n’est pas envisagé de passer tout le terrain au détecteur à métaux, de crainte que le moindre « bip » causé par un débris métallique soit interprété comme une bombe potentielle. Le protocole, qui se veut « pragmatique », préconise de s’en tenir à des sondages sur des carrés de 5m de coté au droit des futurs pylônes, limités à 4 m de profondeur en raison de la présence de la nappe phréatique.

Découverte de pétrole et d’amiante

Au passage, on découvre qu’en plus des bombes, le sous-sol a aussi été pollué par les hydrocarbures de l’ancien dépôt pétrolier de la base aérienne, en dépit de la « réhabilitation » du site que les militaires affirment avoir entrepris en 2011, un an avant la désaffection de Francazal. Quant à l’ancien mess des sous-officiers, qui doit abriter le futur centre de recherche de HTT, il devra bien être désamianté, contrairement à ce que laissait entendre une première étude du bureau Véritas en 2012. Face aux multiples approximations de l’Etat, la start-up a préféré réalisé sa propre étude géotechnique pour savoir où elle mettait les pieds. Jean-Luc Moudenc annonce pour sa part avoir demandé une étude alternative à celle commandée par l’Etat. Les résultats de cette première étude, commandée à un service spécialisé de l’armée basé à Bordeaux, se font toujours attendre selon Dominique Faure. Elle concerne l’intégralité des 38 hectares de la parcelle que Toulouse Métropole souhaite toujours racheter à l’Etat. Mais la cession « ne peut être envisagée à très court terme », indique l’acte notarié en guise d’explication à ce « bail à construction », signé pour 40 ans pour à peine 1ha. La vente de Francazal sera-t-elle un feuilleton aussi miné que les milliers de tonnes de nitrocellulose toujours enfouies dans les « ballastières » à proximité de l’Oncopole ?

 

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L’école des mines d’Albi dans la course au véhicule propre

Semac Albi

Comme Silverstone au Royaume-Uni, le circuit automobile d’Albi a été tracé autour d’un aérodrome. Inauguré en 1959, il a bien failli disparaître en  2014, au grand soulagement des riverains qui se plaignent des nuisances sonores. Du 12 au 14 mai dernier, la piste de 3500 mètres a accueilli la première édition de l’Albi Eco Race : une course enfin silencieuse, réservée aux voitures électriques. Des étudiants de l’Ecole des mines Albi-Carmaux (EMAC) ont participé à la compétition à bord de l’Eucl’Hyd II. Ce concept-car a déjà vu passer des générations d’étudiants depuis sa première course, en  2005. Il doit son nom au premier prototype développé au sein de l’école, qui roulait à l’hydrogène.

Contrairement aux voitures électriques qui utilisent des batteries pour stocker l’électricité, les voitures à hydrogène fabriquent leur propre énergie grâce à des piles à combustible. Enseignant depuis 1997 à l’EMAC, Didier Grouset s’est beaucoup investi pour développer la filière hydrogène, parent pauvre de la mobilité électrique en France. Le chercheur a même créé une entreprise pour extraire et purifier ce gaz à moindre coût, financier et énergétique, à partir de la fermentation des déchets. Une première « station-service » distribuant cet hydrogène « vert », conçue par un ancien étudiant du professeur Grouset, a été inaugurée en  2014 sur le site du Centre d’enfouissement technique des déchets du Tarn, à Graulhet. Une autre station a été implantée sur le circuit automobile d’Albi, alimentée par la société Air Liquide. Là encore, c’est un ancien étudiant de l’EMAC qui a piloté les travaux. Grâce à lui, la pompe à hydrogène n’aura coûté que 120 000  euros.  » L’entreprise NGhy m’en demandait un million « , s’étouffe Jean-Michel Bouat, adjoint (DVD) au maire d’Albi.

Des Kangoos « à prolongateur électrique »

Sous l’impulsion de cet élu chargé du développement durable, le circuit d’Albi est devenu un centre d’essai des véhicules électriques unique en France. La pompe à hydrogène sert depuis deux ans à alimenter deux Renault Kangoo expérimentés par La Poste. Ces véhicules utilitaires  » à prolongateur électrique  » disposent de plus d’autonomie grâce à leur pile à combustible d’appoint. Une dizaine de ces modèles se sont retrouvés à l’ouverture de la première Albi Eco Race pour démontrer que la technologie est déjà en service.   » Il ne faut pas opposer les véhicules électriques et les véhicules à hydrogène « , dit Jean-Michel Bouat.

 » L’avantage de ces véhicules par rapport aux autres voitures électriques, c’est le temps de rechargement beaucoup plus rapide « , note Alexandre Rousseau, l’un des trois étudiants de l’EMAC qui ont participé à l’organisation de la course. Passionné de sports mécaniques, le jeune diplômé de l’Ecole des mines était aussi team manager de l’équipe qui a participé au Shell Eco Marathon de Rotterdam avec Eucl’Hyd en  2016.  » Je suis frappé par la rapidité de la conversion électrique de ces compétitions « , dit le jeune homme. Alors que les carburants alternatifs comme l’éthanol ou le biodiesel tenaient encore la vedette il y a quelques années, les moteurs électriques alignent des performances désormais proches d’une formule 3, affirme l’ancien étudiant de l’EMAC, qui a trouvé un emploi dans une entreprise spécialisée du côté du circuit de Magny-Cours (Nièvre). Cette évolution technologique majeure n’a pas échappé à la Fédération internationale de l’automobile : celle-ci a lancé en  2013 la formule E, qui prendra le -relais de la F1 à moyen terme.

Créée en  1993 pour anticiper la fermeture de la mine de charbon de Carmaux, l’Ecole des mines d’Albi, accessible sur concours après deux années de classes préparatoires, forme 200  étudiants par an. Elle est également ouverte depuis 2008 aux titulaires d’un BTS ou d’un DUT, qui peuvent y préparer un diplôme d’ingénieur en trois ans par alternance. Cette filière accueille aujourd’hui 148 étudiants.

Ancien enseignant dans des lycées techniques, Bernard Gilabert se félicite de cette évolution.  » Les grandes écoles forment d’excellents mathématiciens qui ont parfois peur de la technique « ,estime cet élu régional (PS), très impliqué dans le développement de la filière hydrogène dans la région. Les courses de prototypes électriques comme l’Albi Eco Race permettent à ses yeux de développer une  » pédagogie du projet « . Les étudiants de l’EMAC y avaient notamment pour challengers des lycéens d’Albi ou de Decazeville (Aveyron), qui planchent eux aussi sur le futur des véhicules électriques. La croisade des Albigeois n’est pas finie.

 

article paru dans le supplément Universités et Grandes Ecoles du Monde le 07/11/2017

photo : SEMAC (Shell Eco Marathon Albi Club)

 

Sur les pas de l’ours (en léger différé)

ours Alex Adrien

 » On ne part pas à la chasse à l’ours « , précise d’emblée Adrien Derousseau. Animateur de l’Adet-pays de l’ours, association à l’origine des premières réintroductions du plantigrade il y a vingt ans (1996-1997) dans les Pyrénées, ce jeune accompagnateur en montagne guide des touristes sur les hauteurs de Melles (Haute-Garonne) à la recherche d’indices de présence de l’animal. La randonnée, qui sort franchement des sentiers battus, suit le même protocole scientifique que toutes les sorties réalisées régulièrement sur une quarantaine d’itinéraires à travers tout le massif franco-espagnol par les membres du « groupe ours », dont Adrien fait partie. Recherche d’empreintes, de poils et « pièges » photographiques automatiques : il ne s’agit pas d’un « safari » pour tenter d’apercevoir l’animal, mais de relever de précieux indices qui viennent nourrir la connaissance de la population d’ours dans les Pyrénées. « On se limite à une visite hebdomadaire pour des groupes de 8 personnes maximum afin d’éviter de déranger les ours », ajoute Adrien Derousseau.

Départ au petit matin (7h30) depuis le petit village de Melles, perché juste au-dessus de la frontière avec le Val d’Aran espagnol. Après une trentaine de minutes de « mise en jambe », première halte obligée au « mémorial » aménagé dans la forêt sur le site d’où furent lâchés trois ours capturés en Slovénie : deux femelles qui s’avéreront gravides et donneront naissance dès leur premier hiver dans les Pyrénées à 5 oursons, et un mâle, Pyros, géniteur de la plupart des oursons nés depuis cette époque (dont les premiers conçus en Slovénie). Agé de bientôt 30 ans, ce mâle dominant est toujours en vie. Sa suprématie, qui n’est pas sans poser des problèmes de consanguinité, commence toutefois à décliner. La Catalogne a d’ailleurs lâché un jeune mâle supplémentaire en 2016 de l’autre coté de la frontière, avec l’objectif affiché de le remplacer.

Pour cette sortie qui s’annonce humide, sinon pluvieuse, Adrien est accompagné d’un jeune apprenti qui prépare un BTS dans le même lycée agricole dont il est issu, dans le Jura, et d’une « cliente » venue du Var avec son fils aîné. « J’ai lu un reportage sur cette sortie dans un magazine chez mon coiffeur, ça m’a tout de suite intéressée » dit Caroline, adepte de tourisme-nature. En camping du coté de Lourdes, elle a passé la nuit à l’auberge du Crabère, unique et minuscule hôtel de montagne de Melles. Alex, son fils, collégien qui se rêve vétérinaire, a manifesté un vif intérêt pour tous les relevés effectués durant la journée. La sortie, pédagogique grâce aux explications fournies par Adrien, se veut aussi « participative » : tout le monde est invité à suivre le protocole et à mettre la main à la pâte (de l’ours).

ours poils

Après une visite au « revoir », espace de terre meuble dégagé au pied d’un arbre mort dans l’espoir d’y trouver une empreinte de pas, il faut inspecter le premier des « pièges à poils » disposés sur le parcours. Il s’agit d’un fil de fer barbelé, dont les pointes ont été tournées pour ne pas blesser les animaux, disposés sur des arbres enduits d’un peu de goudron de Norvège. L’odeur de bois fumé de cette mixture attire les animaux. Elle remplace la térébenthine, utilisée auparavant comme appât. Avec la lampe d’une tablette, qui sert aussi à noter systématiquement la présence (ou l’absence) d’indices à toutes les stations géolocalisées avec précision, Adrien observe minutieusement le piège à la recherche du moindre poil. S’il trouve un poil d’ours, il le prélèvera avec des gants pour un examen génétique qui permet de suivre chaque animal individuellement. Avant de partir, il faut enfin stériliser le piège avec un mini-chalumeau pour éviter que d’éventuels résidus viennent « polluer » les prochaines recherches d’ADN.

ours caméra

Petite déconvenue en arrivant, après presque trois heures d’une montée harassante, devant le premier des quatre pièges photographiques disposés sur le parcours : l’appareil semble avoir été à moitié décroché. Sabotage ? La présence de ces « radars automatiques » disposés sur les « routes » des ours n’est pas plus appréciée que certains de leurs « cousins » automobiles par les opposants aux plantigrades. Au total, une cinquantaine de boîtiers sont disposés dans tout le massif. Mais quelques communes, hostiles à la présence des ours, ont interdit leur pose sur leur territoire. Cela n’empêche pas les caméras, qui se déclenche automatiquement au passage d’un animal, de fournir chaque année de précieux indices sur la population d’ours dans les Pyrénées. L’Office national de chasse et de la faune sauvage (ONCFS), qui supervise le suivi scientifique des plantigrades, dispose même désormais de sa propre chaîne YouTube où elle diffuse régulièrement ses plus images, fixes ou animées. En 2016, les 48 appareils ont pris 228 photos ou vidéos d’ours dans les Pyrénées françaises.

En 2017, le rapport annuel de l’ONCFS s’enrichira de quelques images supplémentaires prises sur le circuit « touristique » de l’Adet. Outre les passages de sangliers, de cervidés ou de renards, la caméra n°1 a en effet enregistré le passage d’un plantigrade le 3 juillet, avant de se décrocher partiellement. La caméra n°2, qui tourne des vidéos quelques mètres plus loin, confirme le passage nocturne de l’animal, vraisemblablement une femelle. C’est désormais à Marine Paris, qui visualise toutes les images au siège de l’Adet en collaboration étroite avec les techniciens du groupe de suivi de l’ours, de prendre le relais pour un « dé-rushage » scientifique des images. Les fichiers, transférés sur une tablette, peuvent être visualisés « en direct » sur le terrain. Caroline et son fils Alex pourront rentrer dans le Var en annonçant triomphalement qu’ils ont bien crapahuté « sur les pas de l’ours ». En prime, ils recevront toutes les images glanées lors de cette sortie mémorable par les caméras automatiques. Dont celle d’un chat forestier qui bondit soudain sur une branche, à l’image de ses cousins domestiques plus familiers.

 

si vous êtes intéressé(e)s par l’un de ces sorties, il reste des places le 27 juillet et le 7 août ; à partir de septembre, elles auront lieu le samedi. prix : 99, 90 euros par personne.

Béziers : « l’escalier d’eau », l’ascenseur et le téléphérique

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C’est le « petit Versailles » légué par Pierre-Paul Riquet à sa ville natale. Promoteur du vénérable canal royal du Languedoc, cet ancien collecteur de gabelle de Louis XIV a construit un monumental « escalier d’eau » constitué de huit écluses successives pour faire descendre son grand œuvre au niveau de l’Orb, le fleuve qui coule au pied de Béziers. Le site attirait entre 450.000 et 500.000 visiteurs chaque année, selon les estimations de l’office de tourisme. Mais depuis l’automne 2015, l’accès aux écluses de Fonseranes demeurait interdit au public.

Le 1er juillet, les grilles du chantier qui a remodelé le site avec tact et parcimonie seront enfin enlevées. « Le plus difficile, ce fut d’expliquer la fermeture au public pendant presque deux ans », témoigne Philippe Deliau, le paysagiste qui a imaginé et coordonné l’opération. En digne successeur de Riquet, son travail fut de « canaliser » le flot de visiteurs. La foule, qui se pressait jadis au plus près des écluses dans un désordre bien peu réglementaire entre les cordages, les cris et le rugissement des eaux, est désormais tenue à distance. « Fonseranes, c’est un monument mais c’est aussi un spectacle », dit le paysagiste qui a imaginé des sortes de  bastingages métalliques où l’on pourra s’accouder pour regarder les bateaux en toute sécurité ; et sans gêner les manoeuvres. Philippe Deliau a aussi pensé à poser des bancs en béton blanc et planté des centaines d’arbres pour procurer de l’ombre aux visiteurs.

une « muséographie de plein-air »

Au total, le chantier représente un investissement de 11 million d’euros hors-taxes, dont 8 millions de travaux. Fait notable, le traitement paysager (4 millions) a mobilisé davantage de crédits que les bâtiments neufs (3 millions). La principale construction nouvelle est un élégant restaurant conçu comme une extension quasi transparente de l’ancien bâtiment historique de la « dînée », où les passagers des barques de poste déjeunaient déjà avant l’arrivée du chemin de fer entre Toulouse et Sète. Le bâtiment historique abrite désormais l’office de tourisme et une mini-salle de spectacle qui présente l’histoire du canal « en immersion » et douze minutes chrono.

Le parti-pris de l’aménagement privilégie une « muséographie de plein-air » plutôt qu’en intérieur. Accentuant l’effet d’un parc jardiné du petit « Versailles » bitterois, l’architecte, Aurélia Coche, a dessiné des kiosques disséminés sur les 12 hectares du site pour abriter une buvette et des sanitaires. Son alter-égo paysagiste a pour sa part aménagé une aire de pique-nique planté d’oliviers en contre-bas du site. L’architecte a enfin jeté trois passerelles en bois et métal pour franchir les écluses et le canal à pied. La foule pourra ainsi se disperser sur l’ensemble du site en suivant plusieurs parcours, ponctués de discrets rappels historiques.

l’ascenseur et la pente d’eau

Les écluses de Fonseranes seront accessibles aux handicapés en fauteuil roulant grâce à un ascenseur aménagé dans l’une des nouvelles passerelles. Ironie de l’histoire, cet élévateur discret en verre se trouve à deux pas de la monstrueuse « pente d’eau » conçue dans les années 70 pour permettre aux péniches de marchandises de « zapper » les huit écluses de Fonseranes, mais qui n’a pratiquement jamais fonctionné. L’engin, massif et immobile, rouille comme une verrue anachronique sur ce site classé au patrimoine mondial par l’Unesco. Des voiturettes seront même à disposition des visiteurs handicapés pour les aider à remonter la forte pente (8%) entre le haut et le bas du site, précise Aurélia Coche.

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Impossible de bouger la machine qui devait permettre aux péniches de « zapper » les écluses
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La passerelle et son ascenseur offrent une nouvelle vue sur Béziers et son « Acropole »

En définitive, la principale « révolution » de ces aménagements résolument minimalistes réside dans l’aménagement d’un parking de 400 places, nouvelle porte d’entrée principale de Fonseranes. La signalisation routière, jusqu’alors inexistante, canalise désormais les visiteurs vers ce nouveau parc de stationnement, payant, aménagé en bordure d’un grand axe de circulation vers Narbonne et l’autoroute A9. L’objectif est clairement de procurer des recettes pour le fonctionnement du site, qui doit s’auto-financer dès 2019. L’office de tourisme a prévu de consacrer un budget de 700.000 euros annuels à Fonseranes. Pour autant, l’accès du site demeurera libre. « On a voulu éviter le syndrome du Pont-du-Gard », affirme Philippe Deliau.

Béziers-Méditerranée « les pieds dans l’eau »

Le chantier, pris en charge à hauteur de 4 millions par les 17 communes de l’agglomération Béziers-Méditerranée, n’est clairement qu’une première étape dans l’esprit de son président, Frédéric Lacas. « Investir 13 millions sur le site, ce n’est pas suffisant » proclame le maire de Sérignan, rappelant que l’ancien maire de Béziers ne voulait pas mettre plus d’un million sur la table à l’origine. Frédéric Lacas s’est battu pour obtenir le label Grands Sites pour les écluses de Fonseranes, jumelées pour la circonstance avec le tunnel du Malpas et l’oppidum d’Ensérunes, à une dizaine de kilomètres de là, autres attractions majeures du canal du midi entre Béziers et Capestang. La vision du maire de Sérignan court du port fluvial de Capestang à Valras, sur la côte. « Béziers les pieds dans l’eau, ça peut se faire », affirme-t-il à la manière d’un Georges Frêche à Montpellier.

Il reste à trouver le meilleur moyen d’acheminer le flot des visiteurs de Fonseranes jusqu’à la cathédrale Saint-Nazaire de Béziers, désormais bien visible sur son « Acropole » depuis que le canal a perdu sa chevelure de platanes centenaires. A peine 3% des visiteurs des écluses se rendent au centre-ville. Frédéric Lacas a repris sérieusement à son compte l’idée jugée fantaisiste d’un ancien candidat écologiste aux élections municipales qui proposait de construire un téléphérique. « J’ai proposé que l’agglo finance une étude technique, mais Robert Ménard refuse », regrette M Lacas.

« Saurelgrad », le nouveau quartier du maire de Montpellier

Mogère gare et autoroute

Depuis le sommet du nouvel hôtel de ville dessiné par Jean Nouvel et François Fontès, l’incontournable architecte de Montpellier, Philippe Saurel peut surveiller l’inexorable avancée de l’agglomération vers la Méditerranée. Le toit de la future gare TGV émerge au-dessus d’une forêt de pins et de grues, avec le cordon lagunaire des étangs pour horizon. Le maire de la ville veut aussi voir pousser ici un nouveau stade, un « campus numérique » et des milliers de logements autour d’un nouveau « parc urbain » de 30 hectares. Bienvenue dans le futur quartier Cambacérès, vitrine de la métropole du XXIe siècle  ! «  Cambacérès est le plus grand personnage que Montpellier a enfanté  » s’enflamme le maire, féru d’histoire. Philippe Saurel tient à rendre hommage à ce fils d’un ancien maire de la ville qui fut le principal rédacteur du Code Civil sous Bonaparte, franc-maçon notoire et homosexuel supposé.

Georges Frêche avait choisi des références à l’Antiquité gréco-latine (Antigone, le Corum, Odysséum) pour marquer la ville de son empreinte. Son dauphin se veut impérial, napoléonien… et soviétique. Baroque, le maire de Montpellier n’envisage pas d’ériger une statue à la gloire de Cambacérès dans le nouveau morceau de ville qui va émerger sur ces anciens domaines viticoles bordant jadis l’autoroute A9. Non, c’est Youri Gagarine qui surplombera bientôt le double ruban de fer et de goudron de la nouvelle autoroute et de la LGV. La statue en bronze du cosmonaute soviétique sera suivie par celle de la première femme envoyée dans l’espace et de la chienne Leïka, premier être vivant à avoir expérimenté l’apesanteur, détaille Philippe Saurel. Autant de symboles d’une ville qui veut encore et toujours croire à la science et au progrès, aux yeux de celui qui a repris le flambeau du frêchisme triomphant. «  Je suis crypto-communiste  », s’amuse Philippe Saurel.

le magicien d’Oz

Géographe retraité et chroniqueur acéré de la vie régionale, Georges Roques se déclare atterré. « J’étais d’accord avec Saurel quand il critiquait la ZAC prévue autour de la gare et de l’autoroute, mais il retombe dans les même ornières. On va faire des aménagements très coûteux pour construire sur des zones partiellement inondables. Lui et son adjointe à l’urbanisme restent dans la ligne de Frêche, qui a quand même fait des erreurs », regrette l’ancien universitaire, qui prépare un nouveau livre sur les collectivités locales de son cher Languedoc. Même jugement sévère de l’influent ancien président de la chambre de commerce et d’industrie  : « On mange des terrains agricoles entre deux autoroutes alors qu’on nous alerte sur la montée des eaux de la mer. C’est aberrant ! », s’alarme Gérard Borras, qui ferraillait déjà contre les projets jugés pharaoniques de Georges Frêche. A la mairie, Alex Larue enfonce le clou. «  Saurel reconstitue OZ sans le dire  », dénonce le jeune avocat des Républicains qui tente de s’imposer comme le chef de file d’une opposition politique à un maire cultivant le  » flou macronien », au-delà des partis.

Dans les méandres des courants post-socialistes locaux, plus tortueux que le cours endigué du Lez vers la mer, Philippe Saurel se défend de suivre les rails de Jean-Pierre Moure, l’ancien maire (PS) de Cournonsec installé à la tête de l’agglomération par Georges Frêche. « La ZAC OZ était prévue sur 320 hectares, je l’ai ramené à 60 hectares. On a fait ce qu’on a dit ». Le campus universitaire, puis le nouveau stade, sont venus s’ajouter au fil de la pensée d’un maire qui est surtout fier d’avoir  « construit » politiquement une métropole, avec des élus de toute obédience. L’opposition municipale s’insurge toutefois contre le projet de stade destiné à remplacer celui de la Mosson.  » Ce dernier a 50 ans, il est en zone rouge du plan de prévention des inondations et les assurances ne veulent plus payer « , justifie le maire. Des arguments que rejette Alex Larue, qui a demandé en vain à Philippe Saurel un référendum pour valider cet investissement, estimé à 150 millions d’euros.  » La priorité, ce n’est pas le stade, mais le renouvellement de la voirie, la rénovation de l’Ecusson et la rénovation urbaine « , abonde le socialiste Michaël Delafosse.

la « gare betterave » a mangé le Mas Rouge

Sur le pont Gagarine qui vient d’être inauguré, un couple de retraités de la SNCF venus de Saône-et-Loire a fait un détour pour contempler le chantier de la gare. Ils avouent ne pas bien comprendre l’importance d’un tel édifice « pour seulement quatre TGV par jours », loin du centre-ville. Ancien « compagnon de route » de Philippe Saurel, Jean-Pierre Touchat, président du syndicat des commerçants des halles et des marchés de Montpellier, dénonce une future « gare betterave ». A l’inverse, la trentaine d’architectes, artistes ou informaticiens un peu bohèmes qui avaient acheté collectivement en juin 2007 le domaine Fitzgerald, à Lattes, pour vivre et travailler (presque) à la campagne, sont aujourd’hui rattrapés par l’urbanisation à grande vitesse de la métropole. Le chantier de la LGV et de l’autoroute a déjà « mangé » 6 hectares de cet ancien domaine viticole transformé en « résidence d’artistes ». Le nouveau stade de 25.000 places sera érigé à seulement 300 mètres de ces vieux bâtiments bucoliques hantés par des chats en liberté, bientôt frôlés par les TGV et à portée d’oreille de la nouvelle A9. « Les élus locaux sont trop liés au BTP. Ils détestent la critique et décident sans concertation », grince Olivier Gounon Ascain, architecte retraité de l’atypique phalanstère du Mas Rouge. Ces pionniers du co-working et de l’habitat participatif peuvent être d’autant plus amers qu’ils sont le « cœur de cible » revendiqué par Philippe Saurel pour son nouveau quartier, qui doit faire la part belle aux  » industries créatives « . Mais pas à la même échelle.

Mogère Mas Rouge
la future gare TGV de la Mogère vue du Mas Rouge à Lattes

Le maire de Montpellier a retenu l’agence XDGA pour dessiner le visage de son futur quartier. Xaveer de Geyter n’est peut-être pas Ricardo Boffil, mais il travaille déjà sur le campus technologique de Paris-Saclay. L’architecte belge s’est contenté pour l’instant d’esquisser les lignes du futur « bâtiment totem » de la French Tech, une  » halle  » de 12.000 m2 qui doit faire la jonction entre Odysseum et la nouvelle gare, à la manière du Polygone entre la Comédie et Antigone. L’idée est de faire co-exister les jeunes pousses du numériques qui s’épanouissent actuellement dans l’ancienne mairie, des universitaire et des chercheurs sous une sorte de  » serre-usine « . Contrairement à la tour de Saint-Roch qui sera verticale, le  » totem  » de Cambacérès sera horizontal. Une sorte de  » centre commercial  » sans commerces ni bureaux fixes, à mi-chemin entre le parc des expositions et les  » campus  » californiens de Google ou Facebook dans la Silicon Valley. «Un hôtel de coworking  » résume Philippe Saurel. L’architecte belge a aussi dessiné le parvis de la future gare, plantée aujourd’hui au milieu des champs, qui accueillera en 2020 la prolongation de la ligne 1 du tramway.

Dans l’esprit de Philippe Saurel, la gare TGV n’est pas le terminus du tram, qui devra s’étendre à terme jusqu’à l’aéroport. « J’ai obtenu l’accord de principe de la communauté d’agglomération du pays de l’Or. On ne se fait plus la guerre », se félicite le maire de Montpellier, qui rêve tout haut de réaliser  » le hub  » voulu en son temps par Georges Frêches pour regrouper le fer, la route et les airs à deux pas de la mer. « C’est la grande affaire des cinquante années à venir  ». La question des terres inondables est balayé d’un revers de la main par celui qui se voit déjà membre du syndicat mixte des étangs du littoraux, dont le siège est à Villeneuve-lès-Maguelone. « J’ai survolé la zone en hélico avec mon fils, ingénieur. Les travaux de transparence hydraulique et les bassins de rétention sont bien dimensionnés », assure-t-il. Le tzar lui-même s’est-il arrêté aux marais pour construire Saint-Pétersbourg  ? Derrière  » Saurelgrad « , c’est bien l’extension du domaine de la métropole jusqu’à la mer qui reste l’objectif.

Pourquoi le magret d’autruche n’a pas remplacé l’escalope de dinde ?

autruches Sénergues Vigouroux

« On croyait qu’il y avait un marché », avoue Christian Vigouroux. Comme la plupart des éleveurs de bovins viande aveyronnais, cet agriculteur se contentait de produire des veaux qui partaient se faire engraisser en Italie, lorsque surgit la première crise de la vache folle. Inquiet face aux restrictions à l’exportation de la viande de bœuf française, l’éleveur de Sénergues, minuscule village situé à une dizaine de kilomètres de Conques, ne veut plus mettre tous ses œufs dans le même panier. Quoi de mieux pour se diversifier que l’autruche, cette « volaille » géante qui « broute » de l’herbe et dont la viande, rouge, peut se vendre plus cher qu’un filet de bœuf ? D’autant qu’une femelle, qui peut vivre jusqu’à 40 ans, est capable de pondre de 30 à 100 œufs par an, et qu’un seul d’entre eux, durs comme le calcaire, vaut deux douzaines d’œufs de poules !

A La Besse, la ferme familiale des Vigouroux, la décision de tenter l’aventure de cette nouvelle  » poule aux œufs d’or  » est prise collectivement. Il s’agit de dégager un revenu supplémentaire pour permettre l’installation de Cédric, l’un des deux fils du couple. Geneviève, l’épouse de l’éleveur, est d’autant plus favorable à cette diversification originale qu’une de ses cousines, installée à une trentaine de kilomètres de là du côté de Bozouls, a eu la même idée au même moment. Les deux femmes assurent qu’elles ne se sont pas concertées. L’autruche apparaît à l’aube des années 90 comme un filon à creuser. On recense rapidement une dizaine d’élevages dans le très rural département de l’Aveyron, environ 200 à l’échelle de toute la France. Une filière se met en place sur tout le territoire, attirant des capitaux saoudiens qui flairent la bonne affaire.

En Afrique, son continent d’origine, l’autruche saharienne (Struthio camelus) est protégée par la convention de Washington, qui en interdit le commerce. Une sous-espèce (Struthio syriacus) qui avait colonisé les déserts de Syrie et d’Arabie a complètement disparu dans les années 60, et les populations sauvages dans la plupart des autres pays sont en déclin. Seule l’Afrique du Sud, qui a développé des élevages d’autruches pour leurs plumes dès le XIXème siècle, inonde le marché depuis la fin de l’apartheid (1991) et de l’embargo qui frappait le régime. C’est dans ce contexte que l’élevage de ces oiseaux hors du commun, jusqu’alors apanage des seuls zoos, est enfin autorisé en France (1992). D’abord comme animal d’agrément, comme les paons et autres oiseaux exotiques. Puis, rapidement, pour l’alimentation humaine (1993).

Pourquoi l’autruche n’est pas devenue la dinde du XXIème siècle, le chaînon manquant entre les élevages de volailles de plus en plus industrialisés et la filière bovine, en déclin ?

retrouvez la suite de cette enquête sur le blog de Sésame, nouvelle revue (en ligne et sur papier) éditée par l’Inra pour succéder au désormais légendaire Courrier de l’Environnement

Un Catalan pour redessiner la nouvelle capitale de l’Occitanie

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Les maires passent, Joan Busquets reste. Désigné par Pierre Cohen pour redessiner le centre-ville historique de Toulouse en 2010, l’architecte et urbaniste catalan a été confirmé dans sa mission par Jean-Luc Moudenc en 2014. L’ancien directeur de l’agence d’urbanisme de Barcelone a gagné une réputation internationale en préparant sa ville aux Jeux Olympiques de 1992. A 70 ans, il dirige toujours le cabinet d’urbanisme créé en quittant le service de la ville, partageant son temps entre ses cours dans les universités, de Barcelone de à Harvard, et les commandes engrangées dans toute l’Europe. A Toulouse, Joan Busquets a également remporté le concours pour le nouveau quartier qui va pousser dans les vingt prochaines années autour de la future gare TGV de Matabiau.

L’omniprésence de l’urbaniste barcelonais commence à faire tousser chez ses confrères toulousains. Certains s’alarment mezza voce d’une possible « busquetisation »de la ville rose. Après avoir fait sauter le quai en briques de la place saint-Pierre pour y installer de larges gradins en pierre, le maître catalan s’apprête à transformer les allées Jean Jaurès en ramblas. L’avenir de Toulouse se dessinerait-il davantage sur une planche à dessin de Barcelone qu’au Capitole  ?

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Joan Busquets et Annette Laigneau, adjointe au maire de Toulouse chargée de l’urbanisme

 

Non, Busquets n’est pas le maire caché de Toulouse. Contrairement à Oriol Bohigas, son maître et prédécesseur à l’agence d’urbanisme de Barcelone qui sera ensuite élu de la ville, l’architecte confesse n’avoir pas de goût particulier pour la politique. « J’ai assez de casquettes comme ça, non. Je préfère donner des cours dans les universités » répond Joan Busquets, avec son inimitable accent catalan. Ses (rares) détracteurs locaux devraient se souvenir que l’urbaniste n’est pas tout-puissant. Il n’impose pas toujours ses vues facilement.

pas de pins à la place des platanes à Matabiau

L’urbaniste pensait par exemple transformer le port de la Daurade en vaste amphithéâtre donnant sur la Garonne. La méfiance conjuguée des ingénieurs responsables de la lutte contre les inondations et des architectes des bâtiments de France l’ont incité à faire machine arrière, sans toucher à l’alignement des quais conçus par Saget au XVIIIe siècle. L’idée sera finalement concrétisée à plus petite échelle, place saint-Pierre. Joan Busquets raconte spontanément une autre de ses « reculades » toulousaines : « avec Michel Desvigne, nous avions proposé de remplacer les platanes du canal devant la gare Matabiau par des pins. Nous avons beaucoup argumenté, mais l’idée n’est jamais passée. Notre métier, c’est aussi d’écouter », conclue l’urbaniste catalan.

La capacité d’écoute de Joan Busquets est l’une de ses qualités les plus unanimement saluée par tous ceux qui l’ont croisé. « Il n’est pas venu avec un projet tout ficelé », apprécie le géographe Robert Marconis. « Il écoute mais sait aussi se faire entendre. C’est un grand pédagogue et son accent catalan oblige ses interlocuteurs français à prêter davantage attention à ses propos » complète Jean-Pierre Hegoburu, urbaniste retraité et vice-président du conseil de développement de l’agglomération. Maxence Fabiani, son éditeur toulousain, salue quant à lui la simplicité d’approche du personnage, qui ne se comporte pas comme une star. « Il débarque tout seul à Toulouse avec sa sacoche qui pèse près de 15 kilos », apprécie le patron de Loubatières, qui a édité un ouvrage sur les plans de Busquets pour Toulouse (Toulouse, identité et partage du centre-ville, Loubatières, 2014).

L’homme, qui dirige une petite équipe d’une vingtaine de collaborateurs à Barcelone, a délégué un néerlandais germanophone pour assurer le suivi au quotidien de ses chantiers toulousains. Cela ne l’empêche pas de venir régulièrement en personne, pour les grands débats comme pour des réunions plus intimistes. Début novembre, il s’est par exemple invité à l’improviste à la présentation des travaux de restitution d’étudiants en architecture de Marne-la-Vallée qui ont planché sur la requalification de certains secteurs du canal du midi à Toulouse. « Nous allons faire une grande exposition en 2017 à Toulouse à propos des travaux à venir sur le canal », annonce Yoan Busquets. Il a même déjà trouvé un slogan  : « le canal a une histoire riche de 350 ans, et un futur plus grand encore ».

Busquets contraint d’accepter plus de voitures par Moudenc ?

Si quelques voix s’élèvent à Toulouse contre les risques de « busquétisation », d’autres ont redouté l’inverse lors de l’arrivée de la nouvelle municipalité au Capitole. « La « débusquetisation » de Toulouse est commencé  », s’alarmait dès mars 2015 le mystérieux collectif Casa Nova, sur son blog « pour une alternative de gauche » de Toulouse Métropole. Les auteurs anonymes de ce billet critique, mais plutôt bien argumenté, font valoir que la « ville apaisée » préconisée par l’urbaniste catalan se situe aux antipodes du discours de Jean-Luc Moudenc, accusé de vouloir maintenir « l’impérium automobile ». Joan Busquets y était soupçonné d’accepter des « compromis », forcément coupables. « Il a été contraint d’abandonner son projet d’aménagement des boulevards, le fameux « Octogone » qui était la pierre angulaire de sa vision pour Toulouse », persiste et signe l’auteur principal du billet, qui souhaite demeurer anonyme. Aux yeux de ce professionnel de l’urbanisme, Busquets n’aurait conservé le marché toulousain que pour des raisons budgétaires, « pour faire tourner sa boutique ».

 » le canal n’est pas fait pour le tram « , tranche l’urbaniste

Yoan Busquets s’inscrit en faux contre ces accusations. « Il ne s’agit pas de livrer une bataille contre l’automobile. Les gens aiment leurs voitures, elles demeurent un symbole de liberté individuelle. On ne peut pas imaginer une ville sans circulation », corrige le maître catalan. Il va même jusqu’à critiquer en creux le tramway pour se déclarer partisan du métro à Toulouse. « Chaque ville a sa spécificité. Toulouse est faîte pour le métro, plus efficace. Le canal n’est pas fait pour voir passer le tram ou des bus », tranche l’urbaniste de Barcelone.

Les principales critiques contre Yoan Busquets viennent finalement de sa propre ville. Barcelone semble aujourd’hui être la principale victime de son propre succès. De plus en plus d’habitants se plaignent de l’afflux des touristes qui rendent la vie quotidienne parfois insupportable et font monter les prix. Ada Colau, la nouvelle maire élue avec le soutien de Podemos, vient d’annoncer le gel des projets de nouveaux hôtels et a déclenché une croisade contre le site de réservation en ligne RBnB, comme dans d’autres métropoles européennes. Des «problèmes de riches » pour Yoan Busquets.

patrimoine Unesco contre tourisme de masse

« Quand j’ai commencé à racheter des maisons à Barcelone, s’était littéralement pour une bouchée de pain. Certains quartiers n’avait plus aucune valeur. Des amis étrangers m’ont mis en garde contre la « gentrification » de ces quartiers. Je leur répondais que j’en voulais bien. C’est vrai qu’il y avait un risque de voir les gens pauvres quittaient leur quartier. C’est le problème des gens qui gèrent la ville. On a voté une loi qui leur donnait le droit de rester sur place. Cela a coûté très cher à la collectivité. Tous ont pu en bénéficier, mais certains ont vendu quand les prix ont monté ».

Le même phénomène peut-il se reproduire à Toulouse, avec la volonté affichée du maire d’inscrire la ville au patrimoine mondial de l’Unesco  ? « Toutes les villes sont en concurrence entre elles. L’Unesco peut être un moyen de se distinguer. Mon rôle est d’aider la ville à progresser. On ne vise pas ce classement pour faire joli, mais pour donner de la valeur aux yeux de ses propres habitants », répond Yoan Busquets.