Des ours même sans Hulot dans les Pyrénées ?

ours Balès

La démission-surprise du ministre de l’Ecologie laisse opposants et partisans de l’ours dans l’expectative. Le départ de Nicolas Hulot pourrait-il signifier l’abandon de la réintroduction de deux femelles dans les vallées du Haut-Béarn (Pyrénées Atlantiques) cet automne ? Fin juillet au ministère, Nicolas Hulot avait laissé entendre aux parlementaires du département que sa démission était dans la balance pour tenir sa promesse, annoncée en mars dernier. D’autres élus, majoritairement hostiles au projet, ont directement fait valoir leurs arguments à Emmanuel Macron lors de sa visite à Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées) à l’occasion du passage du Tour de France. Le président de la République et son premier ministre se sont bien gardés de dire jusqu’à présent s’ils avaient donné un feu vert ou rouge à l’opération, aussi symbolique que politique.

Les opposants, qui avait adressé une lettre ouverte à l’Elysée dès le lendemain de l’annonce de Nicolas Hulot pour lui demander de ne pas « rallumer la guerre de l’ours », ont une nouvelle fois manifesté ce mercredi à Etsaut, l’un des rares villages de la vallée d’Aspe ouvertement favorable aux plantigrades. La manifestation était prévue de longue date, dans l’espoir d’y croiser Nicolas Hulot qui avait annoncé sa visite sur le terrain. A défaut de pouvoir interpeller le ministre, des cadavres de brebis mortes ont été déposés devant la mairie et des poches de sang lancées sur la façade. La maire, Elisabeth Médard (PS), a annoncé son intention de porter plainte.

L’épisode rappelle une manifestation similaire organisée à Arbas (Haute-Garonne) en 2006, lors des dernières réintroductions d’ours en provenance de Slovénie. Cinq plantigrades (4 femelles et un mâle) avaient alors été relâchés dans les Pyrénées Centrales(Haute-Garonne et Hautes-Pyrénées), dans un contexte tendu. La plupart des huit ours importés depuis 1996 sont aujourd’hui décédés, parfois de mort violente. Mais leur descendance, relativement prolixe, a assuré à ce jour la présence d’une quarantaine d’ours dans les Pyrénées Centrales. En moyenne, la population a cru de 13,5% par an. C’est encore trop peu pour garantir une population viable aux yeux des spécialistes du Muséum d’Histoires Naturelles, qui insistent depuis des années sur l’urgence de relâcher des femelles dans le dernier noyau des Pyrénées Occidentales, où ne subsistent que deux mâles depuis la mort de Cannelle, tuée par un chasseur en vallée d’Aspe en 2004. Mais c’est déjà trop pour de nombreux éleveurs. Surtout en Ariège, où se concentrent l’essentiel des ours… et des attaques. L’arrivée annoncée du loup vient encore renforcer le refus du retour des prédateurs dans la montagne. Même les vautours, rapaces nécrophages, sont suspectés d’être devenus carnivores par des éleveurs pour qui le sujet est devenu ultra-sensible.

Dans ce contexte pré-hystérique, les associations favorables à l’ours font profil bas. « On est inquiet » reconnaît Alain Reynes, directeur de l’association Adet-Pays de l’ours qui a mené les premières réintroductions en Haute-Garonne. Le militant se souvient de l’annonce de la réintroduction d’une femelle dans le Béarn par Chantal Jouanno en 2010, démentie par Nathalie Kosciusko-Morizet qui lui avait succédé en 2011. Comme Jérôme Ouillon, son homologue du FIEP (Fond d’intervention éco-pastoral) basé à Oloron (Pyrénées Atlantiques), il veut croire que Nicolas Hulot avait bien obtenu un arbitrage gouvernemental avant d’annoncer le lâcher des deux femelles au printemps dernier. Les associations peuvent aussi s’appuyer sur les résultats de la concertation organisée par le préfet des Pyrénées Atlantiques qui révèle une adhésion majoritaire (près de 90%) au projet, y compris dans les communes montagnardes du Haut-Béarn (58%). A Pau, la préfecture fait comme si le projet n’était pas remis en cause. Elle a fait preuve d’une certaine transparence en publiant l’épais dossier technique sur son site Internet. On y apprenait que le budget de l’opération était évalué à 110.600 €, dont 45.000 € pour les opérations de piégeage en Slovénie et 15.000 € pour le transport. Le document précisait également que l’opération pourrait être reportée au printemps 2019 si nécessaire.

 

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Les « sulfateuses à PV » attendront les élections

lapi

Les automobilistes qui « oublient » de passer à l’horodateur ont gagné un peu de répit. Les voitures LAPI (lecture automatique des plaques d’immatriculation) devront attendre le prochain scrutin municipal de 2020 avant d’être déployées à Toulouse. Olivier Arsac, l’adjoint au maire chargé de la police municipale, avait pourtant annoncé l’arrivée d’une dizaine de ces véhicules bardés de caméras dès la rentrée 2018. L’élu se disait très satisfait du « test à blanc » réalisé en 2017 dans les rues de la ville rose. Les voitures LAPI permettraient selon lui de contrôler toutes les rues de la ville deux fois par jour. Un énorme gain de productivité par-rapport aux agents de surveillance de la voie publique (ASVP) qui travaillent à pied. « Il leur faut trois jours pour faire le tour des rues à stationnement payant », reconnaît Olivier Arsac.

Toulouse se distingue par un effectif particulièrement faible en ASVP : une quarantaine seulement, contre près de 80 à Bordeaux et plus de 180 à Nice. La chambre régionale des comptes, qui a épinglé la politique de stationnement de la ville dans un rapport publié en 2016, se demandait même si ce déficit de de contrôles ne pouvait pas expliquer le faible remplissage des parkings souterrains, à moitié vides pour la plupart. Olivier Arsac répond que l’explication est purement conjoncturelle : plusieurs ASVP ont rejoint les rangs de la police municipale, dont les effectifs ont été doublés. Une douzaine de recrutement ont eu lieu en 2017, et autant seront embauchés cette année. Mais les voitures LAPI, qualifiées de « sulfateuses à PV » par une association de défense des automobilistes, attendront les résultats des tests en vraie grandeur menés dans d’autres villes de France.

Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de France Urbaine, qui regroupe toutes les grandes métropoles, préfère rester prudent sur le sujet. Il a demandé à l’une de ses adjointes, sénatrice, d’interpeller le ministre de l’Intérieur sur la légalité de cette technologie. La CNIL (commission nationale informatique et libertés) a en effet longtemps mis son véto à l’utilisation des voitures LAPI, déjà utilisées par la police et la gendarmerie pour rechercher des voitures volées, par les communes. La commission a finalement assoupli sa position. Elle se contente de formuler des « recommandations » aux collectivités, de plus en plus nombreuses, qui font appel aux voitures LAPI. Elles peuvent les acheter (110.000 €) ou les louer (4.000€/mois) à AFS2R, une entreprise de Lyon leader sur le marché. Gérard Colomb, lui, n’a jamais répondu à la question de la sénatrice Brigitte Micouleau.

Les réticences du maire de Toulouse ont été renforcées par les « couacs » dénoncés dans la presse au début de l’année sur le travail des agents de Streeteo, l’une des deux sociétés à qui la ville de Paris a délégué le contrôle du stationnement. A Paris, Streeteo utilise des voitures LAPI pour faire un « pré-contrôle » des rues, avant de déployer des agents au sol pour verbaliser. « On ne veut pas ce genre de gadget », réagit Olivier Arsac. Streeteo est une filiale du groupe Indigo (ex-Vinci Park), à qui la ville de Toulouse a confié la gestion de la plupart de ses parkings souterrains. Pas question de donner le contrôle des horodateurs à la même société, assure-t-on au Capitole, qui écarte toute « privatisation » du service. Jean-Luc Moudenc observe avec intérêt Anne Hidalgo aux prises avec les automobilistes dans la capitale. Si Paris vaut bien une messe, Toulouse ne vaut pas un PV. Ils sont passés de 16 à 30€ le 1er janvier. Loin derrière Paris (35 à 50€) ou Lyon (35 à 60€).

Le choix d’Airbus pour améliorer « l’aérodynamique capitalistique » de l’aéroport de Toulouse-Blagnac

Blagnac Idrac Champion

L’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB) se porte bien. Trop bien ? Sa « cagnotte » est devenue un sujet hautement politique, surtout en ces temps de disette et de rigueur budgétaire. Les actionnaires avaient près de 14 millions de bénéfices à affecter cette année, soit presque le double de l’an dernier. Si aucun éclat de voix n’est sorti de l’assemblée générale, on sait que les actionnaires publics locaux (ville, département, région et CCI) se sont une nouvelle fois opposés aux actionnaires chinois, soutenus par l’Etat. Les deux représentants de l’Etat n’ont pas dit non à la redistribution de 100% des bénéfices, alors que les élus locaux préconisaient prudemment d’affecter la moitié de cette somme aux réserves constituées pour les futurs investissements, comme il était de mise avant l’ouverture du capital. C’est la preuve de l’existence du « pacte secret » entre l’Etat et les actionnaires chinois révélé par Médiapart, ont aussitôt dénoncé Marc Péré et François Lépineux, maires (DVG) de l’Union et Brax.

Il s’agit de simples « frottements » a tenu à minimiser Anne-Marie Idrac, présidente du conseil de surveillance sur le départ. L’ancienne ministre des Transports, qui va rejoindre Air France-KLM, s’apprête à passer la main à Charles Champion, un cadre d’Airbus qui a piloté le lancement de l’A380 à Toulouse. Pour cet ingénieur de haut niveau, qui a vécu les affres techniques de l’industrialisation du gros porteur entre Toulouse et Hambourg, le problème est essentiellement d’ordre culturel. « On a connu ça avec l’implantation de notre usine en Chine. Il faut apprendre à se connaître ». La désignation d’un cadre d’Airbus à la présidence d’ATB est un signe d’apaisement. L’avionneur européen avait été le premier à s’inquiéter de la privatisation de l’aéroport, qui dessert ses usines et ses bureaux, et dont il demeure l’un des premiers clients. Charles Champion devra, en bon ingénieur, s’atteler à réduire les turbulences entre actionnaires.

Les investisseurs chinois, qui ont déboursé plus de 300 millions pour prendre le contrôle de 49% d’ATB, veulent récupérer leur mise. Cette année, ils ont réussi à doubler leurs dividendes sans puiser dans les réserves. Pour obtenir ce résultat exceptionnel qui représente plus d’un euro par passager (9 millions en 2017), ATB n’a pas seulement pu compter sur la croissance du trafic. La société a modifié ses règles comptables en adoptant des normes internationales, plutôt que les règles de calcul françaises jusqu’ici en vigueur. Cette nouvelle comptabilité, qui joue notamment sur la durée des amortissements, doit permettre aux actionnaires de multiplier les bénéfices par cinq d’ici 2021.

Même si Emmanuel Macron, qui pilotait le dossier de l’ouverture du capital d’ATB lorsqu’il était encore à Berçy, a (provisoirement ?) renoncé à leur céder les 10% d’actions que l’Etat détient encore, les nouveaux actionnaires chinois ne sont pas prêts à faire leurs valises. Ceux qui misaient sur ce veto présidentiel pour voir ces néo-capitalistes rouges revendre leur part en seront pour leurs frais. « Nous sommes un investisseur de long-terme », a tenu à répéter Mike Poon dans une interview exclusive à La Tribune. Le représentant des actionnaires chinois, regroupés au sein de Casil Europe, avait déjà choisi ce média en ligne pour démentir les rumeurs de revente de leurs actions distillées par le quotidien régional. Il en profite pour tenter de reprendre langue avec le maire de Toulouse. Mike Poon se déclare toujours prêt à étudier la meilleure façon de contribuer au financement de son projet de troisième ligne de métro, qui doit desservir l’aéroport en 2024 à la place du tramway actuel. Anne-Marie Idrac affirmait que cela n’était juridiquement pas possible, tout ne critiquant le choix des élus toulousains de « navettes » à la manière d’Orly-Val, qui ne permettront de pas relier directement l’aéroport au centre-ville et à la gare Matabiau. Les actionnaires chinois espèrent aussi ouvrir dès l’an prochain une ligne aérienne directe entre Toulouse et Tianjin, la ville où Airbus a construit son usine en Chine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le Minotaure gracié de Toulouse

Minotaure signature

Ses 47 tonnes de bois et de métal articulés devaient faire leurs premiers pas dans les rues de Toulouse en octobre 2013. Le Minotaure, imaginé et fabriqué par François Delarozière dans les anciens chantiers navals de l’Ile de Nantes, fera finalement son apparition du 1er au 4 novembre 2018 dans le dédale des rues médiévales de la ville rose. Cette oeuvre mécanique monumentale, commandée par l’ancien maire (PS) de Toulouse, Pierre Cohen, pour la rondelette somme de 2,5 millions d’euros, a bien failli ne pas survivre au changement de majorité municipale. Bombardé de critiques, de droite comme de gauche, lors de la dernière la campagne électorale, le Minotaure reposaient en pièces détachées depuis des années dans les cartons de La Machine, la compagnie de théâtre de rue de François Delarozière.

L’artiste-ingénieur, concepteur de la plupart des machines fantastiques de la troupe du Royal de Luxe, a finalement signé un contrat de dix ans avec Jean-Luc Moudenc, le nouveau maire (LR) de Toulouse, pour exposer le Minotaure et plusieurs centaines d’autres machines de son invention dans la Halle des Machines, un bâtiment de verre de 6.000 m2 spécialement construit pour abriter ses créations. Le choix de Pierre Cohen d’implanter cette nef industrielle et culturelle sur la piste légendaire des premiers avions de ligne de l’Aéropostale, à deux pas des derniers vestiges historiques de l’entreprise Latécoère dans le quartier de Montaudran, avait fait tiquer son concurrent. Le maire de Toulouse s’est finalement laissé convaincre par plusieurs de ses adjoints chargés de la culture de ne pas confier la nouvelle halle aux associations des nostalgiques des pionniers de l’aéronautique toulousaine, comme il l’avait envisagé durant sa campagne électorale. Jean-Luc Moudenc a changé son fusil d’épaule et a réussi à amadouer ces associations, qui voyaient d’un mauvais œil l’arrivée du Minotaure sur la piste, en injectant 10 millions supplémentaires dans un futur «  musée  » aéronautique qui sera inauguré le 25 décembre 2018 pour le centenaire du premier vol de l’Aéropostale. Les deux projets mémoriels concurrents sont désormais réunis sous un même label  : la Piste des Géants.

Cette réconciliation a un coût. Contrairement aux affirmations de Pierre Cohen, le Minotaure et les autres machines de François Delarozière ne seront pas capables de s’autofinancer à 100%. La future Halle des Machines, qui a coûté environ 15 millions d’euros d’investissement, bénéficiera d’une subvention annuelle de plus de 500.000 euros par an pour équilibrer ses comptes, prise en charge par les 37 communes de Toulouse Métropole. Le ticket d’entrée de la Piste des Géants a été fixé à 9 euros. Le Minotaure, qui sera stationné à l’extérieur de la Halle, sera visible gratuitement. François Delarozière et Jean-Luc Moudenc espère 220.000 visiteurs par an pour cette nouvelle attraction toulousaine, comparable au fameux éléphant mécanique de l’Ile de Nantes.

Un « champion français » pour remplacer les Chinois à l’aéroport de Toulouse-Blagnac ?

Mariage parodique Blagnac
Les opposants à la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac avaient organisé un mariage parodique en avril 2015

L’Etat ne cédera pas en avril sa part de capital (10,1%) qu’il détient encore au sein de la société concessionnaire de l’aéroport de Toulouse-Blagnac à ses nouveaux actionnaires chinois. Une source gouvernementale a confirmé à l’AFP le véto de l’agence de participation de l’Etat, annoncée et débattue sur le plateau de BFM-TM lundi 26 janvier.

La nouvelle, bien que semi-officielle, a provoqué localement un concert de soulagements. « Si elle se confirme, c’est une bonne nouvelle qui va dans le sens de l’intérêt général », a prudemment réagit Jean-Luc Moudenc, maire (LR) de Toulouse, actuellement en vacances, dans un communiqué. « C’était une question de souveraineté nationale » a renchérit la présidente (PS) de la région Occitanie, Carole Delga, depuis le salon de l’Agriculture. La privatisation partielle de l’aéroport stipulait pourtant que les nouveaux actionnaires étaient prioritaires pour le rachat des dernières actions de l’Etat. Les investisseurs chinois, regroupés au sein de la société Casil Europe, étaient en quelque sorte en période d’essai depuis décembre 2014, avant de prendre définitivement les commandes de l’aéroport en 2018. Un dispositif mis en place par Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie.

Chauzy réclame le départ des Chinois

Mais le comportement des nouveaux actionnaires, accusés de vouloir récupérer leur mise (308 millions d’euros) en puisant dans les caisses de l’aéroport, a suscité la défiance des actionnaires locaux. Jean Luc Moudenc et Carole Delga ont écrit avant Noël au premier ministre pour lui demander de renoncer à vendre ses parts. Le courrier, co-signé par le président (PS) du département de la Haute-Garonne et le président (Medef) de la chambre de commerce et d’industrie de Toulouse, dénonçait « une vision seulement financière de cet outil stratégique ». Le pool des actionnaires locaux, qui représentent 40% du capital de Toulouse-Blagnac, a été entendu sur ce point. Un homme enfonce encore un peu plus le clou. Jean-Louis Chauzy, président du conseil économique social et environnemental régional (Ceser) réclame ouvertement le départ des Chinois et leur remplacement par « un champion national des transports ». Reste à savoir comment Casil Europe va réagir à ce camouflet.

Des rumeurs de désengagement de Casil Europe courent à Toulouse depuis plusieurs mois. Elles sont entretenues par le gouvernement lui-même. Interrogé à l’Assemblée Nationale par Jean-Luc Lagleize, député MoDem de Toulouse, Bruno Le Maire avait publiquement laissé entendre que les actionnaires chinois étaient peut-être sur le départ. Selon BFM TV, des géants du BTP, comme Vinci ou Eiffage, mais aussi des fonds d’investissements ont été discrètement contactés par Berçy pour racheté leurs parts. Le représentant chinois de Casil Europe, Mike Poon, a été contraint de faire une apparition-surprise à Blagnac au début de l’année pour affirmer qu’il n’était pas vendeur.

De l’eau dans le gaz à la tour de contrôle

Officiellement, tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes à Blagnac. Un peu pincée, Anne-Marie Idrac assurait encore lors des vœux de l’aéroport qu’il n’y avait aucune mésentente au sein du conseil d’administration. Parachutée à la tête du conseil de surveillance pour rassurer les esprits inquiets de voir l’aéroport de Toulouse (et d’Airbus) passer sous pavillon chinois, l’ancienne ministre des Transports va pourtant quitter son poste dans le courant de l’année pour rejoindre Air France. Le directeur de l’aéroport est également sur le départ. Jean-Michel Vernhes a été poussé vers la sortie, un an avant l’âge prévu de sa retraite. Le ballet des deux dirigeants, qui ne se sont pas adressé la parole et ont tout fait pour s’éviter lors de la cérémonie des vœux, le mois dernier, confirme qu’il y a de l’eau dans le gaz dans la tour de contrôle de Blagnac.

La suspension du processus de privatisation de l’aéroport de Toulouse intervient alors que l’Etat songe à vendre sa participation dans les aéroport parisiens en 2018, après avoir cédé le contrôle des aéroports de Lyon et Nice l’an dernier.

 

« Domestiquer » des TGV devenus fous 

C’est l’heure des choix pour Carole Delga : LGV pour Toulouse ou pour le Languedoc-Roussillon et l’Espagne ? Trains régionaux ou trains de banlieues ?

 

Train jaune 2

La (grande) vitesse, c’est dépassé ! C’est en substance le message adressé par le rapport Duron aux élus du grand Sud Ouest qui continuent de réclamer des TGV pour Toulouse et Montpellier, mais aussi Béziers, Narbonne, Perpignan, Dax, Pau ou Bayonne, toutes tendances politiques confondues. Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR, tendance Juppé) et Carole Delga, présidente (PS, tendance Olivier Faure) de la région Occitanie font mine d’être soulagés parce que les projets de nouvelles lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ou Montpellier-Perpignan n’ont pas été totalement enterrées sur l’autel des choix budgétaires. Les deux LGV ont juste été rabotées, amputées, retardées par l’inflexible Philippe Duron, ex-député-maire (PS) de Caen.

Priorité à Toulouse contre Montpellier-Perpignan ?

Toulouse ne sera pas à 3 heures de train de Paris avant 2027 (scénario 3 du rapport Duron), voire après 2037, au train où vont les investissements actuels (scénario 1). Soit dans le meilleur des cas trois à quatre nouvelles années de retard par-rapport à une date-butoir sans arrêt repoussée depuis plus d’une décennie. « Dans le scénario 2, un calendrier de réalisation optimisé n’est envisageable que si l’engagement d’autres dépenses est sensiblement décalé, notamment la réalisation de la ligne nouvelle Montpellier-Béziers-Perpignan et le renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire de la Transversale Sud (Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille) », prévient le rapport Duron. C’est le pire des scénariis pour Carole Delga. La jeune présidente de la nouvelle région veut croire qu’il serait possible de financer les deux LGV « en même temps », pour reprendre l’antienne macronienne. Soit une « petite » dizaine de milliards pour la seule Occitanie. Philippe Duron, ancien président de la région Basse Normandie, demande à Carole Delga de faire des choix. Ils seront déchirants.

Pour éviter de trancher entre la nouvelle capitale régionale de l’Occitanie et les « marches » de l’ex-région Languedoc-Roussillon, Carole Delga a tout misé sur des contre-propositions de financement plus ou moins « innovants » : taxer les poids-lourds (Ecotaxe-bis) ou les bureaux construits aux abords des gares, prélever un « versement transport » auprès des entreprises comme le font déjà les grandes villes. La présidente de la région Occitanie entend créer une société ad-hoc pour financer ses deux lignes sur le modèle des futures lignes de métro des JO de Paris. Avec un argument-choc : « Si on a trouvé 25 milliards pour le Grand Paris Express, on doit être capable d’en trouver pour 5 millions d’habitants tenus à l’écart de la grande vitesse ». A la mairie de Toulouse, Jean-Luc Moudenc fait bloc. Le rapport Duron estime qu’il s’agit d’une « piste intéressante » mais la juge plus adaptée « pour le financement de projets d’intérêt local ». En clair, la métropole toulousaine pourrait utiliser la formule pour financer son projet d’une troisième ligne de métro (2 milliards d’ici 2024), mais pas la région pour ses deux LGV.

Pourquoi des LGV tronçonnées ?

En dépit du sondage du groupe de presse régional affirmant que 80% des habitants « plébiscitent » la grande vitesse, la petite musique dissidente des écologistes préférant « les trains du quotidien » à ces travaux « pharaoniques » gagne du terrain. Pourquoi dépenser des milliards pour gagner quelques minutes alors qu’il serait possible de rénover les lignes existantes à moindre coût, demandent en substance les opposants ? Une question reprise par les 16 experts de la « commission Duron ». « Certains membres ont pu s’interroger sur la possibilité de mettre en œuvre d’autres solutions que des lignes nouvelles à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse qui permettraient d’apporter une réponse aussi satisfaisante et peut-être moins coûteuse pour la collectivité », indique le rapport. Carole Delga, mais aussi Alain Rousset en Aquitaine et la SNCF répliquent en expliquant inlassablement qu’il ne faut pas opposer les TGV aux TER : construire de nouvelles lignes permettrait au contraire de multiplier les trains régionaux en libérant des « sillons » sur les lignes actuelles, encombrées par des convois de toute nature (frêt, omnibus, intercités, TGV) et menacées de saturation.

Le rapport Duron prend la présidente de région au mot en proposant de donner la priorité à la résorption des « nœuds ferroviaires » aux abord des métropoles. Il propose de « saucissonner » les deux LGV en commençant par construire des tronçons de lignes nouvelles au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, ainsi qu’à l’ouest de Montpellier en direction de Béziers. Et développer de véritables « RER » autour des métropoles régionales, sur le modèle des trains de banlieue développés par la SNCF il y a 40 ans à Paris. Le rapport cite l’exemple de la ligne Montpellier-Perpignan, qui ne sera pas saturée avant 2030 selon ses calculs. Inutile donc de dépenser immédiatement près de 2 milliards entre Béziers et Perpignan. Mais il pourrait être utile d’engager 950 millions entre Montpellier et Béziers à l’horizon 2028. D’ici-là, Philippe Duron propose de « domestiquer » les TGV sur ce tronçon. « Les mesures de domestication sont des mesures d’exploitation qui visent à faire circuler sur une section de lignes, pendant des périodes déterminées, tous les trains à la même vitesse, indépendamment de leurs statuts (TGV, TER, fret…) », précise le rapport. En clair, on aura des TGV qui rouleront à la même vitesse que les trains de marchandises.

Des trains régionaux (TER) aux trains de banlieue (RER)

A défaut d’aller plus vite, peut-on au moins avoir des trains plus fréquents, toutes les 15 minutes aux heures de pointe ? A ce jour, seul un collectif d’associations toulousaines revendique la mise en place d’un véritable réseau de trains péri-urbains « cadencés » sur trois lignes autour de Toulouse, présenté comme une alternative à la troisième ligne de métro promise par Jean-Luc Moudenc. Trop cher et pas assez efficace, rétorquent les services de la métropole. Carole Delga s’est bien gardée de se mêler à ce débat purement toulousain. La présidente de la région préfère se mobiliser contre la fermeture des lignes desservant les plus zones reculées, comme le folklorique Train Jaune dans les Pyrénées Catalanes, ou développer les « trains à 1 euro » inventés par Christian Bourquin pour remplir les trains les plus désertés.

On cherchera en vain la trace d’un quelconque « RER » dans la future convention que la région doit signer avec la SNCF au mois de mars. A la décharge de Carole Delga, on peut douter que les maires de Béziers ou Montauban soient enchantés à la perspective de multiplier des « trains de banlieue » dans leurs gares respectives. Un TGV, même « domestiqué », c’est quand même plus attrayant pour l’image.

Une école « libre » communale dans le Lot

écoles RPI Lot

Pas besoin de classes de CP « dédoublées » à Molières, petite commune de moins de 400 habitants dans le Lot. Le maire du village a décidé de braver l’inspection d’académie qui voulait fermer l’école en envoyant les enfants vers la commune voisine de Leyme (940 habitants), à moins de 4 kilomètres de là. Fort du soutien des parents d’élèves, qui ont fondé une association et recruté une institutrice, l’élu prend en charge le salaire de l’enseignante et celui de autres trois femmes pour s’occuper de l’entretien, de la garderie et de la cantine. La vieille école communale de Molières est donc devenue une école associative gérée par « les Pitchouns à Molières » où Cécile Bernardino, 26 ans, a effectué sa première journée de classe pour dix enfants de maternelle.

Pour l’occasion, le maire, Jean-Marie Laborie, avait invité toutes les personnes âgées du village. Toutes approuvent sa décision, refusant de voir fermer l’école où des générations de villageois ont été scolarisés. L’élu se déclare prêt à consacrer chaque année entre 20 et 30.000 euros pour faire fonctionner cette vraie-fausse école « libre », qui restera gratuite pour les familles de la commune. Neuf des dix conseillers municipaux ont voté en faveur de cette rébellion. Mais tout le monde ne voit pas l’initiative d’un bon oeil dans le département.

«  Cette « école » est un couteau dans le dos du service public  », regrette Vincent Gomez, enseignant du SGEN-CFDT, sur sa page Facebook. Le syndicaliste redoute la fermeture rapide d’une des quatre classes de l’école de Leyme, où dix «  pitchouns  » manquaient à l’appel, hier. Il dit « comprendre » le maire de Molières et les parents d’élèves, mais défend avant tout le principe du RPI (regroupement pédagogique intercommunal). Il entend poser le problème de l’autorisation de cette école ni publique, ni privée, ce mardi à Cahors devant le nouveau préfet du Lot et le nouvel inspecteur d’académie. Vincent Gomez s’interroge notamment sur les diplômes de l’enseignante recrutée à Molières, parmi quatre autres candidat(e)s. Surveillante au collège Masbou de Figeac l’an dernier, la jeune femme est titulaire d’une licence d’espagnol et a passé le concours d’enseignant l’an dernier. «  J’étais admissible, mais pas admise  », explique Cécile Bernardino.

L’enseignant-syndicaliste lotois redoute surtout que le cas de Molières fasse école en sapant les regroupements de classes, dernière alternative aux fermetures d’écoles dans les zones rurales. «  Si on autorise ça, ça va faire comme une poussée de champignons  », s’alarme Vincent Gomez. Il voit derrière l’histoire de l’école lotoise la patte de l’association Ecole et Territoire, fondée au siècle dernier pour lutter contre les RPI mis en place par Lionel Jospin. L’association, qui attaque systématiquement les fermetures de classe devant les tribunaux administratifs, a bien déposé un recours en référé pour l’école de Molières. Elle a été déboutée le 10 mai dernier, comme pour les quatre autres recours déposés pour le seul département du Lot. L’association avait en revanche gagné un répit pour l’école de Molières, déjà menacée en 1999, en faisant valoir que la commune avait créé un lotissement susceptible d’apporter du sang neuf. Las, vingt ans plus tard, les chiffres de la population de Molières demeurent sous la barre des 400 habitants.