« Domestiquer » des TGV devenus fous 

C’est l’heure des choix pour Carole Delga : LGV pour Toulouse ou pour le Languedoc-Roussillon et l’Espagne ? Trains régionaux ou trains de banlieues ?

 

Train jaune 2

La (grande) vitesse, c’est dépassé ! C’est en substance le message adressé par le rapport Duron aux élus du grand Sud Ouest qui continuent de réclamer des TGV pour Toulouse et Montpellier, mais aussi Béziers, Narbonne, Perpignan, Dax, Pau ou Bayonne, toutes tendances politiques confondues. Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR, tendance Juppé) et Carole Delga, présidente (PS, tendance Olivier Faure) de la région Occitanie font mine d’être soulagés parce que les projets de nouvelles lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ou Montpellier-Perpignan n’ont pas été totalement enterrées sur l’autel des choix budgétaires. Les deux LGV ont juste été rabotées, amputées, retardées par l’inflexible Philippe Duron, ex-député-maire (PS) de Caen.

Priorité à Toulouse contre Montpellier-Perpignan ?

Toulouse ne sera pas à 3 heures de train de Paris avant 2027 (scénario 3 du rapport Duron), voire après 2037, au train où vont les investissements actuels (scénario 1). Soit dans le meilleur des cas trois à quatre nouvelles années de retard par-rapport à une date-butoir sans arrêt repoussée depuis plus d’une décennie. « Dans le scénario 2, un calendrier de réalisation optimisé n’est envisageable que si l’engagement d’autres dépenses est sensiblement décalé, notamment la réalisation de la ligne nouvelle Montpellier-Béziers-Perpignan et le renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire de la Transversale Sud (Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille) », prévient le rapport Duron. C’est le pire des scénariis pour Carole Delga. La jeune présidente de la nouvelle région veut croire qu’il serait possible de financer les deux LGV « en même temps », pour reprendre l’antienne macronienne. Soit une « petite » dizaine de milliards pour la seule Occitanie. Philippe Duron, ancien président de la région Basse Normandie, demande à Carole Delga de faire des choix. Ils seront déchirants.

Pour éviter de trancher entre la nouvelle capitale régionale de l’Occitanie et les « marches » de l’ex-région Languedoc-Roussillon, Carole Delga a tout misé sur des contre-propositions de financement plus ou moins « innovants » : taxer les poids-lourds (Ecotaxe-bis) ou les bureaux construits aux abords des gares, prélever un « versement transport » auprès des entreprises comme le font déjà les grandes villes. La présidente de la région Occitanie entend créer une société ad-hoc pour financer ses deux lignes sur le modèle des futures lignes de métro des JO de Paris. Avec un argument-choc : « Si on a trouvé 25 milliards pour le Grand Paris Express, on doit être capable d’en trouver pour 5 millions d’habitants tenus à l’écart de la grande vitesse ». A la mairie de Toulouse, Jean-Luc Moudenc fait bloc. Le rapport Duron estime qu’il s’agit d’une « piste intéressante » mais la juge plus adaptée « pour le financement de projets d’intérêt local ». En clair, la métropole toulousaine pourrait utiliser la formule pour financer son projet d’une troisième ligne de métro (2 milliards d’ici 2024), mais pas la région pour ses deux LGV.

Pourquoi des LGV tronçonnées ?

En dépit du sondage du groupe de presse régional affirmant que 80% des habitants « plébiscitent » la grande vitesse, la petite musique dissidente des écologistes préférant « les trains du quotidien » à ces travaux « pharaoniques » gagne du terrain. Pourquoi dépenser des milliards pour gagner quelques minutes alors qu’il serait possible de rénover les lignes existantes à moindre coût, demandent en substance les opposants ? Une question reprise par les 16 experts de la « commission Duron ». « Certains membres ont pu s’interroger sur la possibilité de mettre en œuvre d’autres solutions que des lignes nouvelles à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse qui permettraient d’apporter une réponse aussi satisfaisante et peut-être moins coûteuse pour la collectivité », indique le rapport. Carole Delga, mais aussi Alain Rousset en Aquitaine et la SNCF répliquent en expliquant inlassablement qu’il ne faut pas opposer les TGV aux TER : construire de nouvelles lignes permettrait au contraire de multiplier les trains régionaux en libérant des « sillons » sur les lignes actuelles, encombrées par des convois de toute nature (frêt, omnibus, intercités, TGV) et menacées de saturation.

Le rapport Duron prend la présidente de région au mot en proposant de donner la priorité à la résorption des « nœuds ferroviaires » aux abord des métropoles. Il propose de « saucissonner » les deux LGV en commençant par construire des tronçons de lignes nouvelles au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, ainsi qu’à l’ouest de Montpellier en direction de Béziers. Et développer de véritables « RER » autour des métropoles régionales, sur le modèle des trains de banlieue développés par la SNCF il y a 40 ans à Paris. Le rapport cite l’exemple de la ligne Montpellier-Perpignan, qui ne sera pas saturée avant 2030 selon ses calculs. Inutile donc de dépenser immédiatement près de 2 milliards entre Béziers et Perpignan. Mais il pourrait être utile d’engager 950 millions entre Montpellier et Béziers à l’horizon 2028. D’ici-là, Philippe Duron propose de « domestiquer » les TGV sur ce tronçon. « Les mesures de domestication sont des mesures d’exploitation qui visent à faire circuler sur une section de lignes, pendant des périodes déterminées, tous les trains à la même vitesse, indépendamment de leurs statuts (TGV, TER, fret…) », précise le rapport. En clair, on aura des TGV qui rouleront à la même vitesse que les trains de marchandises.

Des trains régionaux (TER) aux trains de banlieue (RER)

A défaut d’aller plus vite, peut-on au moins avoir des trains plus fréquents, toutes les 15 minutes aux heures de pointe ? A ce jour, seul un collectif d’associations toulousaines revendique la mise en place d’un véritable réseau de trains péri-urbains « cadencés » sur trois lignes autour de Toulouse, présenté comme une alternative à la troisième ligne de métro promise par Jean-Luc Moudenc. Trop cher et pas assez efficace, rétorquent les services de la métropole. Carole Delga s’est bien gardée de se mêler à ce débat purement toulousain. La présidente de la région préfère se mobiliser contre la fermeture des lignes desservant les plus zones reculées, comme le folklorique Train Jaune dans les Pyrénées Catalanes, ou développer les « trains à 1 euro » inventés par Christian Bourquin pour remplir les trains les plus désertés.

On cherchera en vain la trace d’un quelconque « RER » dans la future convention que la région doit signer avec la SNCF au mois de mars. A la décharge de Carole Delga, on peut douter que les maires de Béziers ou Montauban soient enchantés à la perspective de multiplier des « trains de banlieue » dans leurs gares respectives. Un TGV, même « domestiqué », c’est quand même plus attrayant pour l’image.

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De l’électricité dans l’air à Toulouse

L’avion électrique et la voiture volante, c’est pour demain ?

volta ENAC

Son hélicoptère électrique a volé pendant 90 secondes devant Ségolène Royal, alors ministre de l’Ecologie, le 19 octobre 2016. Il pleuvait ce jour-là sur Issy-les-Moulineaux mais Philippe Antoine assure que son engin, baptisé Volta, a repris l’air régulièrement par tous les temps depuis cette sortie médiatique. « On n’a jamais dépassé les 15 minutes de vol à cause de la batterie, déjà ancienne », dit cet ingénieur aussi discret que déterminé qui travaille chez Latécoère. Pour autofinancer son prototype, Philippe Antoine a créé une entreprise de matériel pour piscine dans la banlieue de Toulouse. Il s’est engagé pratiquement en solo dans une course avec d’autres inventeurs pour être le premier à faire décoller un hélicoptère électrique avec un pilote à bord. L’école nationale de l’aviation civile (ENAC) lui apporte désormais son assistance. C’est sur l’aérodrome de Muret-Lherm, où l’ENAC forme des pilotes d’avion, que Volta a réalisé en toute discrétion son premier vol en janvier 2016.

« Je veux développer un hélicoptère silencieux, économique est fiable » dit Philippe Antoine. Avec l’aide de l’ENAC, l’ingénieur s’est lancé dans la conception de Volta 2, un engin entièrement nouveau qui sera capable de voler 30 minutes en emportant deux passagers. Il vise notamment le marché des écoles de pilotage. C’était aussi le cas de l’E-Fan, le petit avion électrique en matériaux composite qui a traversé la Manche en juillet 2015. Airbus devait construire ce nouvel avion de loisir en série dans une usine à Pau, avant d’annoncer son retrait du projet en mars dernier. Cela n’a pas étonné ni refroidi Philippe Antoine, qui souligne la difficulté paradoxale pour un grand groupe à être compétitif sur un marché très étroit où les prix sont tirés vers le bas par un grand nombre de petits constructeurs. Sans compter l’auto-construction par des bricoleurs passionnés. Comme lui. Volta est en effet né du « Microcopter », un hélicoptère « ULM » construit par Philippe Antoine avec l’aide de son ancienne école d’ingénieurs de Nançy dans les années 90. L’engin dormait dans un garage avant que son concepteur ne le « ressuscite » en remplaçant son moteur deux-temps par des moteurs électriques et des batteries. « Un hélicoptère électrique léger a besoin de deux fois plus de puissance qu’un avion électrique léger qui lui-même a besoin de deux à trois plus de puissance qu’une voiture électrique », explique l’ingénieur pour donner la mesure du défi technique d’un aéronef décollant sans carburant.

Drones et « taxis volants »

Basé à Karlsruhe.(Allemagne), le principal concurrent de Volta a pris de l’avance en levant 25 millions d’euros pour développer un engin biplace qui a réalisé un vol de démonstration sans pilote de 5 minutes en septembre dernier à Dubaï. L’hélicoptère électrique de Volocopter se présente sous la forme d’un drone géant équipé de 18 rotors qui serait pilotable par un simple joystick, l’intelligence embarquée assumant la plupart des commandes de stabilisation de l’appareil. Pilote passionné, Philippe Antoine fait la moue. Moins à cause du pilotage automatique que de la multiplication des hélices. « Le multi-rotor, c’est une aberration », assène l’ingénieur toulousain, qui met en avant la sécurité et l’efficacité énergétique pour s’en tenir à une voilure tournante classique. Mais Philippe Antoine aimerait bien trouver lui aussi un « partenaire industriel » comme Daimler, le constructeur automobile allemand qui a investi dans la start-up de son challenger.

Le drone est-il l’avenir de l’aéronautique ? Airbus a promis de faire voler un premier « taxi volant » automatique avant la fin de l’année. L’engin au look futuriste, avec ses huit rotors disposés à l’avant et à l’arrière d’une cabine ne pouvant abriter qu’une seule personne, a été baptisé Vahana. Ce drone digne d’un film de science-fiction a été imaginé par la nouvelle filiale du constructeur européen en Californie. « Nous croyons que l’automatisation totale permettra d’atteindre un haut niveau de sécurité en minimisant les erreurs humaines », dit Rodin Lyasoff, le nouveau PDG de la société A3 fondée en 2015 par Airbus dans la Silicon Valley.

L’Aerospace Valley ubérisée ?

Contrairement aux ingénieurs des bureaux d’études conventionnels de Toulouse ou Munich, les jeunes geeks californiens d’Airbus ne craignent pas de remettre en question plus d’un siècle de lents progrès aéronautiques pour inventer un futur radicalement nouveau. Présenté comme un « laboratoire d’innovation disruptif », A3 a surtout servi de rampe de lancement pour Paul Eremenko, un ancien de Google et de Motorola propulsé directeur de l’innovation du groupe par Tom Enders. A 37 ans, le jeune américain d’origine ukrainienne a détrôné au début de l’année Marwan Lahoud, Polytechnicien d’origine libanaise qui régnait depuis Jean-Luc Lagardère sur la stratégie du groupe. Diplômé du MIT et ancien du Pentagone, Paul Eremenko n’est pas le seul à bousculer les codes d’Airbus. Le groupe a également fait sensation au salon automobile de Genève en présentant un concept de « voiture volante » et a recruté un ancien cadre danois de la société Uber pour animer une nouvelle division, baptisée « Urban Air Mobility ». Tous les projets de drones-taxi électriques comme Vahana ou CityAirbus, un « hélicoptère » urbain autonome de 4 places sensé voler dès 2018, semblent ringardiser prématurément l’IRT Saint-Exupéry, le centre de recherches commun des anciennes régions Aquitaine et Midi-Pyrénées qui sort de terre dans le quartier de Montaudran. Les geeks de la Silicon Valley vont-ils définitivement « ubériser » les ingénieurs de l’Aerospace Valley ?

Sans attendre d’intégrer les six étages du massif bâtiment B612 qui surplombe le périphérique, les 250 chercheurs de l’IRT travaillent depuis des années à la conception d’appareils toujours « plus électriques ». Depuis l’introduction des commandes électriques de vols sur l’A320, l’électronique embarquée remplace de plus en plus les anciens systèmes hydrauliques à bord des avions modernes. Mais pas question de brûler les étapes en s’attaquant dès maintenant à un avion à propulsion électrique, explique en substance le directeur général de l’IRT. « On sait faire voler de petits avions monoplaces tout électriques, mais il serait exceptionnel d’arriver à faire décoller un avion régional avec de l’électricité d’ici une dizaine d’années et il faudra encore attendre au moins une autre décennie pour passer aux longs-courriers », pronostique Ariel Sirat. Le projet HighVolt de l’IRT, qui prévoit d’investir plus de 10 millions d’euros en quatre ans, va plancher sur un avion « hybride ». On voit davantage de Toyota Prius que de Tesla dans les rues, fait justement remarquer le patron de l’IRT.

 

L’école des mines d’Albi dans la course au véhicule propre

Semac Albi

Comme Silverstone au Royaume-Uni, le circuit automobile d’Albi a été tracé autour d’un aérodrome. Inauguré en 1959, il a bien failli disparaître en  2014, au grand soulagement des riverains qui se plaignent des nuisances sonores. Du 12 au 14 mai dernier, la piste de 3500 mètres a accueilli la première édition de l’Albi Eco Race : une course enfin silencieuse, réservée aux voitures électriques. Des étudiants de l’Ecole des mines Albi-Carmaux (EMAC) ont participé à la compétition à bord de l’Eucl’Hyd II. Ce concept-car a déjà vu passer des générations d’étudiants depuis sa première course, en  2005. Il doit son nom au premier prototype développé au sein de l’école, qui roulait à l’hydrogène.

Contrairement aux voitures électriques qui utilisent des batteries pour stocker l’électricité, les voitures à hydrogène fabriquent leur propre énergie grâce à des piles à combustible. Enseignant depuis 1997 à l’EMAC, Didier Grouset s’est beaucoup investi pour développer la filière hydrogène, parent pauvre de la mobilité électrique en France. Le chercheur a même créé une entreprise pour extraire et purifier ce gaz à moindre coût, financier et énergétique, à partir de la fermentation des déchets. Une première « station-service » distribuant cet hydrogène « vert », conçue par un ancien étudiant du professeur Grouset, a été inaugurée en  2014 sur le site du Centre d’enfouissement technique des déchets du Tarn, à Graulhet. Une autre station a été implantée sur le circuit automobile d’Albi, alimentée par la société Air Liquide. Là encore, c’est un ancien étudiant de l’EMAC qui a piloté les travaux. Grâce à lui, la pompe à hydrogène n’aura coûté que 120 000  euros.  » L’entreprise NGhy m’en demandait un million « , s’étouffe Jean-Michel Bouat, adjoint (DVD) au maire d’Albi.

Des Kangoos « à prolongateur électrique »

Sous l’impulsion de cet élu chargé du développement durable, le circuit d’Albi est devenu un centre d’essai des véhicules électriques unique en France. La pompe à hydrogène sert depuis deux ans à alimenter deux Renault Kangoo expérimentés par La Poste. Ces véhicules utilitaires  » à prolongateur électrique  » disposent de plus d’autonomie grâce à leur pile à combustible d’appoint. Une dizaine de ces modèles se sont retrouvés à l’ouverture de la première Albi Eco Race pour démontrer que la technologie est déjà en service.   » Il ne faut pas opposer les véhicules électriques et les véhicules à hydrogène « , dit Jean-Michel Bouat.

 » L’avantage de ces véhicules par rapport aux autres voitures électriques, c’est le temps de rechargement beaucoup plus rapide « , note Alexandre Rousseau, l’un des trois étudiants de l’EMAC qui ont participé à l’organisation de la course. Passionné de sports mécaniques, le jeune diplômé de l’Ecole des mines était aussi team manager de l’équipe qui a participé au Shell Eco Marathon de Rotterdam avec Eucl’Hyd en  2016.  » Je suis frappé par la rapidité de la conversion électrique de ces compétitions « , dit le jeune homme. Alors que les carburants alternatifs comme l’éthanol ou le biodiesel tenaient encore la vedette il y a quelques années, les moteurs électriques alignent des performances désormais proches d’une formule 3, affirme l’ancien étudiant de l’EMAC, qui a trouvé un emploi dans une entreprise spécialisée du côté du circuit de Magny-Cours (Nièvre). Cette évolution technologique majeure n’a pas échappé à la Fédération internationale de l’automobile : celle-ci a lancé en  2013 la formule E, qui prendra le -relais de la F1 à moyen terme.

Créée en  1993 pour anticiper la fermeture de la mine de charbon de Carmaux, l’Ecole des mines d’Albi, accessible sur concours après deux années de classes préparatoires, forme 200  étudiants par an. Elle est également ouverte depuis 2008 aux titulaires d’un BTS ou d’un DUT, qui peuvent y préparer un diplôme d’ingénieur en trois ans par alternance. Cette filière accueille aujourd’hui 148 étudiants.

Ancien enseignant dans des lycées techniques, Bernard Gilabert se félicite de cette évolution.  » Les grandes écoles forment d’excellents mathématiciens qui ont parfois peur de la technique « ,estime cet élu régional (PS), très impliqué dans le développement de la filière hydrogène dans la région. Les courses de prototypes électriques comme l’Albi Eco Race permettent à ses yeux de développer une  » pédagogie du projet « . Les étudiants de l’EMAC y avaient notamment pour challengers des lycéens d’Albi ou de Decazeville (Aveyron), qui planchent eux aussi sur le futur des véhicules électriques. La croisade des Albigeois n’est pas finie.

 

article paru dans le supplément Universités et Grandes Ecoles du Monde le 07/11/2017

photo : SEMAC (Shell Eco Marathon Albi Club)

 

Un Orly-Val à la place du tramway pour Toulouse-Blagnac

tram Blagnac

Surprise mercredi 5 juillet au conseil syndical de Tisséo  : deux ans seulement après sa mise en service, en avril 2015, le tramway qui dessert l’aéroport de Toulouse-Blagnac est envoyé sur une voie de garage. Plus surprenant encore, ce petit événement pourtant lourd de significations a été «  noyé  » sous la présentation du tracé définitif de la ligne de métro Toulouse Aerospace Express (TAE), qui doit relier Colomiers à Labège en 2024. La branche (T2) de la ligne de tram reliant Toulouse à Blagnac (T1) sera pourtant bel et bien coupée avec l’arrivée de la troisième ligne de métro voulue par Jean-Luc Moudenc. Le programme, voté à l’unanimité (moins une abstention), annonce pudiquement la retraite anticipée des rames du tram construit par Pierre Cohen, son prédécesseur (PS) à la mairie de Toulouse (et à Toulouse Métropole).

le tram sur une voie de garage

Le texte de la délibération évoque de futures « navettes à haute fréquence »  qui « emprunteront les infrastructures  » de l’actuelle ligne de tram toutes les cinq minutes avec “ du matériel roulant adapté aux voyageurs se rendant à l’aéroport ”. En clair, les rames actuelles du Citadis d’Alstom seront recyclées sur la ligne T1, qui doit être prolongée vers le futur parc des expo de Beauzelle. Actuellement, un tram sur trois en direction de Blagnac est « dévié » vers l’aéroport, soit une rame toutes les 15 minutes. Moins de 3.000 personnes empruntent le tram au terminus de l’aéroport de Blagnac. Plus lent mais mais moins cher que la navette de bus qui relie l’aéroport au centre de Toulouse, le tram “Envol” s’est crashé en bout de piste. Les trois stations de cette “virgule” de 2.375m ajoutée tardivement à l’unique ligne de tramway de l’agglomération sont davantage fréquentées par les salariés d’Airbus et des entreprises de la zone aéroportuaire que par des passagers des compagnies aériennes, qui n’ont aucun endroit pour déposer leurs bagages dans les rames. Son remplacement par un métro automatique de type « hectométrique » (personal movers en anglais) va entraîner la construction d’une nouvelle gare multimodale métro+tram à la lisière entre les communes de Toulouse et Blagnac. La future station Jean Mauga se présente déjà comme la sœur jumelle de la station des Arènes pour accéder au «  Far Ouest  » aéronautique de Toulouse.

la fin d’une guerre de 30 ans

Le plus étonnant, c’est que le PS et la gauche toulousaine n’ont pas eu un mot pour tenter de sauver le tram de l’aéroport. Serait-ce le signe de la paix des braves dans le long combat opposant depuis 30 ans à Toulouse le métro «  de droite  » au tramway «  de gauche  » ? Seul Bernard Keller, maire (PRG) de Blagnac, a publiquement regretté que les futures navettes automatiques de l’aéroport seront plus chères pour l’usager qu’un simple ticket de métro. La délibération n’a pas fixé le prix exact du billet, qui devrait se situer entre un trajet simple (1,60 euros aujourd’hui) et celui de navette de bus actuelle (8 euros). Ce bémol n’a pas empêché le maire de Blagnac de voter la délibération qui enterre le tramway à l’aéroport.

échanges musclés avec l’aéroport

La critique la plus ferme du choix des élus de la métropole et de Tisséo est venu du conseil d’administration de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB). « À l’heure où l’aéroport investit fortement pour devenir une porte d’entrée internationale aux plus hauts standards de qualité, l’absence de liaison directe avec la gare SNCF et les pôles économiques de Toulouse nous semble préjudiciable à l’attractivité du territoire », écrit Anne-Marie Idrac, présidente du Conseil de surveillance d’ATB. Les élus de la ville de Toulouse ont aussitôt réagit au communiqué incendiaire de l’ex-patronne de la RATP et de la SNCF en rendant publique une lettre qu’ils lui avait adressée la veille. «  A l’horizon de la mise en service de TAE, l’aéroport sera à 24 minutes de la gare Matabiau et à 20 minutes de la gare de Colomiers  », écrivent Jean-Luc Moudenc et Jean-Michel Lattes, président de Tisséo.

les Chinois déclinent la « privatisation »

Le maire de Toulouse et son premier adjoint justifient le choix d’une ligne spécifique de navettes dédiées, à la manière de la liaison Orly-VAL, par des considérations financières. L’investissement serait de seulement 45 millions d’euros, contre 250 millions pour une ligne directe. Une troisième hypothèse, qui envisageait une “fourche” avec une branche du métro reliant l’aéroport à la manière de ligne actuelle du tram T2, était évaluée à 110 millions d’euros. Lors du conseil syndical du 5 juillet, jean-Luc Moudenc a également laissé entendre qu’il était prêt à sortir les futures navettes de l’aéroport de la régie des transports pour en confier l’exploitation à une entreprise sous concession. Mais Anne-Marie Idrac et les nouveaux actionnaires chinois n’ont pas saisi la perche tendue par le maire de Toulouse, qui souhaitait que l’aéroport participe financièrement à TAE. Du coté de l’aéroport, on affirme qu’il n’était pas possible juridiquement d’investir en dehors du périmètre aéroportuaire. Le bras de fer entre les élus et les nouveaux actionnaires privés de Toulouse-Blagnac ne fait que commencer.

et à la fin, c’est Siemens qui gagne ?

Le choix d’une ligne et d’un matériel spécifique pour relier l’aéroport donne un coup d’avance pour la troisième ligne de métro à Siemens, qui équipe déjà les deux lignes de métro existantes à Toulouse . Le constructeur allemand, qui a repris la production du VAL inventé par Matra dans les années 80, a déménagé le siège de cette branche de Lille vers la ville rose. Siemens a inscrit à son catalogue une version spécialement adaptée aux aéroports de son dernier modèle de métro automatique. Mais d’autres constructeurs de “personal movers” pourraient se mettre sur les rangs quand l’appel d’offre sera lancé. Le budget total de la troisième ligne de métro toulousaine, baptisée Toulouse Aerospace Express (TAE), est estimé à 2, 33 milliards d’euros en incluant son “annexe” vers l’aéroport, baptisée pour sa part “Aéroport Express”.

 

Un téléphérique urbain à Toulouse en 2020

telepherique-rangueil

Invitera-t-il Philippe Douste-Blazy à l’inauguration ? Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR), espère bien lancer un moyen de transport original au-dessus de la Garonne «  début 2020  », soit quelques semaines avant la fin de son mandat. Entouré de deux de ses adjoints, il a présenté le vainqueur de l’appel d’offre lancé pour construire un téléphérique urbain présenté comme particulièrement innovant. L’entreprise Poma va planter sept pylônes pour lancer 14 cabines de 35 places à l’assaut des coteaux de Pech David, qui dominent la ville avec le CHU de Rangueil à leur sommet. Un investissement de plus de 54 millions pour 3 kilomètres et trois stations, de l’Oncopole voulue par Philippe Douste-Blazy sur les ruines de l’ancienne usine chimique AZF jusqu’à l’université Paul Sabatier. «  Notre décision établira une jurisprudence nationale, nous n’avons pas le droit de nous rater  », s’enflamme M Moudenc, alors que le téléphérique inauguré en novembre au-dessus de la rade de Brest connaît quelques difficultés de mise au point.

Le maire de Toulouse, qui a regagné la ville en promettant une troisième ligne de métro aux habitants… en 2024, n’avait pourtant pas inscrit ce projet « aérien » dans son programme électoral. Il était même sceptique quand Philippe Douste-Blazy, dont il était alors l’adjoint chargé des transports, en avait lancé l’idée. Tout aussi dubitatif, Pierre Cohen (PS), qui avait succédé à l’ancien ministre de la Santé et de la Culture au Capitole, avait lui aussi été finalement séduit par ces télécabines, jusqu’ici davantage dédiées aux loisirs et aux stations de ski qu’aux transports urbains. Le maire socialiste promettait un «  aéro-tram  » pour 2017 à Toulouse. Le coût relativement faible d’un téléphérique comparé à des modes de transports lourds comme le tramway ou le métro et la facilité relative du chantier suscitent désormais un véritable engouement pour ce mode de transport alternatif. Des projets de transports « par câbles » sont régulièrement annoncés à Grenoble, Marseille, Perpignan, Béziers ou en région parisienne (Créteil). Poma, concurrent inattendu de Siemens ou Alstom dans les villes  ?

A Toulouse, l’entreprise basée à Voreppe (Isère) était en concurrence avec des constructeurs suisses, italiens ou autrichiens. Contrairement au modèle choisi à Brest, le téléphérique retenu pour la ville rose circulera sur trois câbles. Il sera capable de faire face aux rafales du vent d’Autan jusqu’à 100 km/h. Poma et ses concurrents avaient également proposé des cabines suspendues à un câble unique, moins chères à l’achat mais finalement écartées par les élus toulousains, au profit d’une plus grande fiabilité de service. Le contrat prévoit également une somme de 2 millions par an pour la maintenance du système. Elle sera assurée par des employés d’Altiservice, une filiale du groupe Engie (ex-GDF/Suez) qui gère déjà plusieurs stations de ski dans les Pyrénées. L’exploitation du téléphérique sera néanmoins assurée par la régie des transports publics de l’agglomération toulousaine, qui table sur un trafic de 7.000 passagers par jour. Les cabines devraient donc être accessibles pour le prix d’un ticket de bus ou de métro. Séduits, les élus toulousains envisagent déjà d’étendre cette première ligne « aérienne » au-delà du périphérique, pour la connecter à la future troisième ligne de métro qui desservira le nouveau campus aéronautique qui sort de terre au sud-est de la ville, et à la ligne A du métro dans le quartier du Mirail (Basso Cambo).  » On peut même envisager techniquement d’aller jusqu’à Tournefeuille, tout est ouvert « , glisse Jean-Michel Lattes, adjoint de M Moudenc aux transports.

Super-région et hyper-présidence

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Carole Delga a le bras long. La jeune présidente (PS) de la nouvelle grande région Occitanie « tire la sonnette d’alarme » des trains régionaux, nous apprend la télévision régionale. Le sujet diffusé lors du JT de la mi-journée s’ouvre bizarrement sur des images d’archives de Carole Delga dans l’hémicycle de l’Assemblée Nationale, où elle a retrouvé son siège de député depuis qu’elle a démissionné du gouvernement pour mener la campagne des élections régionales. Au JT du soir, d’autres images montrent enfin la présidente de région dans un train. Mais ce sont encore des archives. Et pour cause : Carole Delga se trouve depuis le début de la semaine… au Japon. Aurait-elle « tiré la sonnette d’alarme » depuis son avion ?

Plus sérieusement, le sujet de la télévision régionale n’était en fait que l’habillage, plus ou moins habile, d’un communiqué de presse diffusé la veille par le service presse de la région. Les TER sont un sujet important pour toute l’Occitanie. Il est parfaitement légitime que la présidente s’agace des retards à répétition (un TER sur 5 fin novembre), des rames en panne et d’autres désagréments à répétition subis par les usagers, qui sont aussi les électeurs de Carole Delga.

Mais quelle urgence impose de signer un courrier courroucé au directeur régional de la SNCF depuis Tokyo pour évoquer la ligne de Latour-de-Carol ? Et pourquoi la télévision régionale choisit-elle des images conservées « au frigo » pour illustrer ce sujet faussement brûlant et tristement récurrent ? Etait-il inimaginable de donner la parole par exemple à Jean-Luc Gibelin, vice-président (PCF) « en charge des mobilités et des infrastructures de transports » à la région ?

Cet élu du Gard était pourtant présent, lundi 5 décembre à Toulouse pour représenter Carole Delga aux cotés du préfet et d’un cadre régional de la SNCF lors de l’inauguration d’un nouveau quai de la gare Matabiau. Là encore, le communiqué de presse de la région dote sa présidente, absente, d’un surprenant super-pouvoir de ventriloque. «  Au total, depuis 2009, nous avons consacré une enveloppe de plus de 8 M d’euros à la modernisation de la gare Matabiau. Demain, nous irons encore plus loin dans l’amélioration de l’offre TER. C’est ce que je dévoilerai lors de la restitution des Etats généraux du rail et de l’intermodalité, le 14 décembre », aurait (télé)déclaré Carole Delga, pourtant alors à 10.239 kilomètres de là. M Gibelin, lui, est resté -officiellement et médiatiquement- muet. Parce qu’il n’a rien à dire ?

La troisième ligne de métro de Toulouse vue par les ingénieurs

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« J’ai été frappé de voir la ville aussi changée en quinze ans », confie Patrick Vandevoorde en tirant sur sa pipe éternelle. Ce Polytechnicien flegmatique, qui a conduit le chantier de la première ligne de métro de Toulouse à la fin des années 80, est revenu depuis quelques mois s’installer dans la ville rose à l’heure de la retraite. « Je compte bien aller le consulter sur notre projet de troisième ligne de métro », confie Jean-Michel Lattes, président de Tisséo. Le premier adjoint du maire de Toulouse a constitué une équipe d’une vingtaine d’ingénieurs qui a dévoilé un premier projet de tracé en décembre 2015. Surprise  : la ligne qui doit relier Colomiers aux portes de Labège ne passe pas l’aéroport. Si les nouveaux actionnaires chinois veulent le métro, ils devront payer, explique en substance Jean-Luc Moudenc.

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De retour à Toulouse, Patrick Vandevoorde réside entre Esquirol et les Carmes

Les questions de financement apparaissent centrales dans ce projet ambitieux, qui fait l’objet depuis le 12 septembre d’un débat public passionné. Jean-Luc Moudenc avait créé la surprise en sortant de son chapeau cette nouvelle ligne de métro, alors que Pierre Cohen ne jurait que par le tramway. Le candidat estimait alors son coût à 1,7 milliards d’euros. Il est désormais chiffré à plus de 2,2 milliards. Une somme qui paraît plus réaliste aux yeux de Patrick Vandevoorde. L’ingénieur, qui a poursuivit sa carrière au sein du groupe de la Caisse des Dépôts et Consignation, est devenu un spécialiste du financement des infrastructures de transport. Converti aux formules de participation public-privé. Il figurait même dans l’une des équipes candidates au rachat des actions de l’Etat dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac. « La France a longtemps été droguée à la dette publique pour financer ses réseaux. Aujourd’hui, ça n’est plus possible », lâche-t-il entre deux bouffée de tabac.

Puni pour avoir trop bien réussi ?

La réputation de bon gestionnaire de Patrick Vandevoorde remonte à ses années toulousaines à l’époque de Dominique Baudis. Il livrera non seulement la première ligne de métro en temps et en heure en 1993, mais avec même un léger « rabais » sur le coût initialement fixé (3,3 milliards de francs de l’époque). L’ingénieur dirigeait une société d’économie mixte spécialement créée pour la circonstance, Métro Toulouse Développement (MTD), en partenariat avec la Caisse des dépôts et Consignation. Le contrat passé avec MTD stipulait que l’entreprise prendrait à sa charge tous les dépassements éventuels, mais pouvait conserver le reliquat en cas de budget excédentaire. « C’était la principale innovation de la ligne A », juge Patrick Vandevoorde.

Mais cette forme de concession intéressée a été jugée non réglementaire par les magistrats de Cour des Comptes. La société MTD a été dissoute. « Il a été puni pour avoir trop bien travaillé et condamné à reverser les excédents à la ville et au département », s’exclame Jean-Michel Lattes, l’actuel président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération.

les quatre stations oubliées coûteront 180 millions

Pour gagner du temps et faire de économies, Patrick Vandevoorde a toutefois  « oublié » de construire tous les quais des stations de la ligne A à 52 mètres. « Il fallait tenir le budget, on se disait qu’on n’aurait pas besoin de doubler les rames avant longtemps », se justifie aujourd’hui l’ingénieur. Il reconnaît que la première ligne peut désormais apparaître comme sous-dimensionnée, notamment du coté de ses parkings, pris d’assaut et vite saturés. « On ne s’attendait pas à un tel succès », plaide Patrick Vandevoorde. La capacité de la ligne A devrait finalement être doublée d’ici 2019, pour un coût supplémentaire évalué à 180 millions d’euros. La ligne sera fortement perturbée pendant les travaux, qui nécessite de couper la circulation pendant six semaines, trois été de suite. Le début de la galère pour les habitués est annoncé dès l’été 2017.

un nouveau métro « bâtard » vers Blagnac

Depuis son retour dans la ville rose, Patrick Vandevoorde juge le tramway qui permet enfin de relier l’aéroport de Blagnac particulièrement « lent ». Il juge le projet de troisième ligne de métro plus adapté à la métropole d’aujourd’hui, « multipolaire ». « L’agglomération a changé d’échelle et de fonctionnement. A l’époque, il fallait concevoir un métro pour limiter la circulation automobile au centre-ville. Il faut désormais relier les différents pôles d’activité de l’agglomération entre eux », approuve-t-il.

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Retraité à Luchon, Jean Deligny (à gauche de Régis Godec, élu municipal EELV) s’implique contre le tracé de la troisième ligne de métro

Contrairement à l’appréciation bienveillante de Patrick Vandevoorde, un autre ancien ingénieur de l’Equipement se montre féroce pour le projet de troisième ligne de métro porté par Jean-Luc Moudenc. « Une incohérence de plus (…) un projet bâtard, plus adapté à un tram de surface » juge Jean-Louis Deligny, dans sa contribution écrite au débat public en cours. Pourtant sévère pour la ligne de tram T1 et son tracé « aberrant » tout comme son extension (T2) vers l’aéroport qualifié de « rustine », ce haut-fonctionnaire désormais retraité à Luchon propose néanmoins de détourner le tramway de Blagnac vers Matabiau via le canal et de percer un métro « radial » qui desservirait le stade des Sept Deniers et l’université Toulouse-1 Capitole, avant de poursuivre sa route « en aérien » vers la Cote Pavée.

Au passage, M Deligny révèle que les services de l’Equipement préconisaient déjà « un téléporté » pour relier la gare et l’aéroport en longent le canal dès les années 90. L’ancêtre de « l’aérotram » annoncé entre l’Oncopole et l’université Paul Sabatier par les coteaux de Pech David ?