La très discrète fermeture d’un site Seveso de Toulouse

Fenouillet gaz
Les deux grandes cuves semi-enterrées et végétalisées de propane et de butane sont vides. Le centre d’emplissage Finagaz de Fenouillet, au nord de Toulouse, a officiellement fermé ses portes le 31 juillet. Une partie des 15 salariés du site, classé Sévéso, devait être transférés vers Antargaz à Boussens, au sud de la Haute-Garonne.  Mais aucun n’a souhaite déménagé. Les deux entreprises sont la propriété du groupe américain UGI, qui a racheté l’activité GPL de Total en 2015. Les nouveaux propriétaires ont annoncé leur départ de la banlieue toulousaine dans un courrier électronique lapidaire adressé le 21 juin à la DREAL (direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) d’Occitanie. La nouvelle a surpris car le préfet venait d’adopter en juin 2017 le plan de prévention des risques technologiques (PPRT), après dix ans de procédure.

un déménagement évalué à 24 millions par Total

Les élus locaux, marqués par l’explosion de l’usine AZF de Toulouse en septembre 2001, réclamaient unanimement la fermeture du site depuis des années. Mais la solution d’un déménagement, évalué à 24 millions par Total, n’avait pas été retenue par le préfet. Dans un arrêté signé le 6 décembre 2017, le représentant de l’Etat se contentait de demander au nouvel exploitant d’étudier la mise en place d’un « système d’alerte à destination des gestionnaires du réseau ferré et des axes routiers ». Le site, approvisionné par wagons-citernes, est en effet bordé par l’ancienne route nationale 20, qui passe à seulement 10m de ses grilles. La circulation automobile est intense à l’entrée nord de Toulouse, qui voit passer 30.000 véhicules par jour. Un système de feux de signalisation automatisé pour couper la route entre deux rond-points en cas de fuite de gaz était envisagé. Coût estimé : 140.000 euros, selon les services de Toulouse-Métropole, qui a hérité de l’ancienne nationale transférée dans un premier temps au département.

Le centre commercial s’est rapproché

Le risque industriel n’a toutefois pas empêché l’extension du centre commercial Casino voisin, qui a inauguré entre 2015 et 2016 une nouvelle galerie marchande de 130 boutiques sur 90.000 m2 et un multiplexe de 8 salles de cinéma. Ce nouveau centre commercial géant, avec son parking de 2.600 places, se trouve désormais à 500m seulement du site gazier. Le dernier exercice de secours, organisé en décembre 2016, aurait révélé des difficultés d’évacuation, selon un habitant membre d’une association de riverains. La consigne en cas d’accident est d’évacuer la zone à pied. Mais le site, coincé entre la route d’un coté, les voies ferrées et le canal latéral de l’autre, n’offre aucune échappatoire.

La SNCF a refusé de racheter le site

Un nouveau risque est enfin apparu avec le projet de LGV entre Toulouse et Bordeaux prévoyant la construction de deux nouvelles voies ferrées qui auraient frôlé le site à une centaine de mètres seulement. Le coût pour protéger les trains s’annonçait lourd : entre 14 et 40 millions, selon les premières estimations. Il était question de recouvrir les voies dans une sorte de tunnel, ou de construire des « sarcophages » en béton pour protéger les trains de voyageurs. Une centaine de trains passent chaque jour à proximité du site, sans compter les nombreux trains de marchandises de la gare de triage de Saint-Jory, en pleine restructuration. Il fut même question de vendre les 3 hectares du site gazier à la SNCF, mais l’entreprise publique n’a pas donné suite. Finagaz disposait de son propre embranchement ferré pour approvisionner le site de Fenouillet. En 2015, 735 wagons-citernes ont servi à remplir 1 million de bouteilles de gaz, distribuées par un peu moins de 3.000 camions dans toute la région. La direction de l’entreprise invoque la baisse de la consommation de GPL pour justifier la fermeture de son site de Fenouillet. Elle se refuse à tout autre commentaire. Il reste deux autres sites pétroliers classés Seveso au nord de Toulouse.

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Un ourson perdu, capturé puis relâché dans les Pyrénées

Ourse ourson

Un ourson isolé, âgé de 6 mois environ, a été trouvé jeudi soir par un ou des promeneurs sur la commune de Fos (Haute-Garonne). Les conditions de sa découverte, à deux pas de la route qui mène en Espagne en suivant la vallée de la Garonne, demeurent inexpliquées. L’animal était déshydraté et en hypoglycémie, indique la préfecture dans un communiqué. Le ministère de l’Ecologie a autorisé en urgence sa capture. Requinqué, l’animal a aussitôt été relâché dans la nuit, non sans avoir été équipé d’un émetteur posé dans une oreille. “ Dans un secteur à même de lui assurer des conditions de sécurité, de quiétude et de ressources plus favorables, et où sa mère potentielle avait été localisée peu de temps auparavant ”, précise le communiqué.

Les autorités françaises ont manifestement tiré les enseignements du précédent malheureux d’Auberta, une oursonne trouvée dans des conditions similaires à quelques kilomètres de là, coté espagnol, en 2014. L’animal avait alors été placé dans un enclos caché dans la montagne, à l’abri des curiosités. Surveillé par des caméras, il avait pu poursuivre sa croissance durant tout l’été. Mais Auberta est finalement décédée en novembre dans son enclos, peu de temps après avoir été opérée pour être équipée d’un émetteur intra-abdominal en prévision de sa libération dans la nature. Le sort de l’oursonne avait suscité beaucoup d’émotions. Il embarrassait manifestement les autorités locales du Val d’Aran, enclave gasconne bénéficiant d’une certaine autonomie au sein de la région autonome catalane. Les élus locaux aranais avaient proposé à la France de relâcher la petite femelle en Béarn, où ne subsistent que deux mâles. Ils ont encore récemment adopté une motion hostile au mâle slovène réintroduit par les Catalans avec l’aide de l’Europe en 2016, accusé de faire trop de dégâts dans les troupeaux.

Le contexte a changé coté français, puisque Nicolas Hulot a décidé de relâcher deux femelles adultes cet automne dans les Pyrénées Atlantiques. La question du maintien des derniers ours du noyau occidental est posée depuis la mort de Cannelle, tuée par un chasseur en 2004. La survie de l’ourson trouvé à Fos, elle, n’est pas assurée. Mais elle ne remet pas fondamentalement en cause l’existence de ce noyau central, désormais fort d’une quarantaine d’individus, tous issus des ours relâchés en provenance de Slovénie.

L’ourson de Fos, dont le sexe n’a pas été précisé, a été rapidement relâché après un court séjour en cage de seulement quelques heures. L’équipe technique chargée su suivi des ours espère qu’il arrivera à survivre, même s’il ne retrouve pas sa génitrice. L’ourson de Cannelle, tué à la Toussaint, avait survécu à la mort de sa mère. Les oursons de Mellba, l’une des deux premières ourses slovène également tuée par un chasseur en Haute-Garonne, avaient eux-aussi pu passer l’hiver. Ces petits orphelins de l’automne étaient toutefois moins dépendants que l’ourson de Fos. La préfecture recommande de tenir son chien en laisse quand on se promène en montagne afin d’éviter qu’il perturbe une ourse avec ses petits. C’est vraisemblablement ce qui c’est produit il y a quelques jours dans le secteur de Fos, où deux promeneurs ont rapporté avoir été “chargés” par une ourse. Sans doute la mère du petit abandonné. Des randonnées naturalistes sont également organisées depuis l’an dernier autour du site où ont eu lieu les premières réintroductions d’ours dans les Pyrénées, il y a vingt ans.

Les « sulfateuses à PV » attendront les élections

lapi

Les automobilistes qui « oublient » de passer à l’horodateur ont gagné un peu de répit. Les voitures LAPI (lecture automatique des plaques d’immatriculation) devront attendre le prochain scrutin municipal de 2020 avant d’être déployées à Toulouse. Olivier Arsac, l’adjoint au maire chargé de la police municipale, avait pourtant annoncé l’arrivée d’une dizaine de ces véhicules bardés de caméras dès la rentrée 2018. L’élu se disait très satisfait du « test à blanc » réalisé en 2017 dans les rues de la ville rose. Les voitures LAPI permettraient selon lui de contrôler toutes les rues de la ville deux fois par jour. Un énorme gain de productivité par-rapport aux agents de surveillance de la voie publique (ASVP) qui travaillent à pied. « Il leur faut trois jours pour faire le tour des rues à stationnement payant », reconnaît Olivier Arsac.

Toulouse se distingue par un effectif particulièrement faible en ASVP : une quarantaine seulement, contre près de 80 à Bordeaux et plus de 180 à Nice. La chambre régionale des comptes, qui a épinglé la politique de stationnement de la ville dans un rapport publié en 2016, se demandait même si ce déficit de de contrôles ne pouvait pas expliquer le faible remplissage des parkings souterrains, à moitié vides pour la plupart. Olivier Arsac répond que l’explication est purement conjoncturelle : plusieurs ASVP ont rejoint les rangs de la police municipale, dont les effectifs ont été doublés. Une douzaine de recrutement ont eu lieu en 2017, et autant seront embauchés cette année. Mais les voitures LAPI, qualifiées de « sulfateuses à PV » par une association de défense des automobilistes, attendront les résultats des tests en vraie grandeur menés dans d’autres villes de France.

Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de France Urbaine, qui regroupe toutes les grandes métropoles, préfère rester prudent sur le sujet. Il a demandé à l’une de ses adjointes, sénatrice, d’interpeller le ministre de l’Intérieur sur la légalité de cette technologie. La CNIL (commission nationale informatique et libertés) a en effet longtemps mis son véto à l’utilisation des voitures LAPI, déjà utilisées par la police et la gendarmerie pour rechercher des voitures volées, par les communes. La commission a finalement assoupli sa position. Elle se contente de formuler des « recommandations » aux collectivités, de plus en plus nombreuses, qui font appel aux voitures LAPI. Elles peuvent les acheter (110.000 €) ou les louer (4.000€/mois) à AFS2R, une entreprise de Lyon leader sur le marché. Gérard Colomb, lui, n’a jamais répondu à la question de la sénatrice Brigitte Micouleau.

Les réticences du maire de Toulouse ont été renforcées par les « couacs » dénoncés dans la presse au début de l’année sur le travail des agents de Streeteo, l’une des deux sociétés à qui la ville de Paris a délégué le contrôle du stationnement. A Paris, Streeteo utilise des voitures LAPI pour faire un « pré-contrôle » des rues, avant de déployer des agents au sol pour verbaliser. « On ne veut pas ce genre de gadget », réagit Olivier Arsac. Streeteo est une filiale du groupe Indigo (ex-Vinci Park), à qui la ville de Toulouse a confié la gestion de la plupart de ses parkings souterrains. Pas question de donner le contrôle des horodateurs à la même société, assure-t-on au Capitole, qui écarte toute « privatisation » du service. Jean-Luc Moudenc observe avec intérêt Anne Hidalgo aux prises avec les automobilistes dans la capitale. Si Paris vaut bien une messe, Toulouse ne vaut pas un PV. Ils sont passés de 16 à 30€ le 1er janvier. Loin derrière Paris (35 à 50€) ou Lyon (35 à 60€).

Le choix d’Airbus pour améliorer « l’aérodynamique capitalistique » de l’aéroport de Toulouse-Blagnac

Blagnac Idrac Champion

L’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB) se porte bien. Trop bien ? Sa « cagnotte » est devenue un sujet hautement politique, surtout en ces temps de disette et de rigueur budgétaire. Les actionnaires avaient près de 14 millions de bénéfices à affecter cette année, soit presque le double de l’an dernier. Si aucun éclat de voix n’est sorti de l’assemblée générale, on sait que les actionnaires publics locaux (ville, département, région et CCI) se sont une nouvelle fois opposés aux actionnaires chinois, soutenus par l’Etat. Les deux représentants de l’Etat n’ont pas dit non à la redistribution de 100% des bénéfices, alors que les élus locaux préconisaient prudemment d’affecter la moitié de cette somme aux réserves constituées pour les futurs investissements, comme il était de mise avant l’ouverture du capital. C’est la preuve de l’existence du « pacte secret » entre l’Etat et les actionnaires chinois révélé par Médiapart, ont aussitôt dénoncé Marc Péré et François Lépineux, maires (DVG) de l’Union et Brax.

Il s’agit de simples « frottements » a tenu à minimiser Anne-Marie Idrac, présidente du conseil de surveillance sur le départ. L’ancienne ministre des Transports, qui va rejoindre Air France-KLM, s’apprête à passer la main à Charles Champion, un cadre d’Airbus qui a piloté le lancement de l’A380 à Toulouse. Pour cet ingénieur de haut niveau, qui a vécu les affres techniques de l’industrialisation du gros porteur entre Toulouse et Hambourg, le problème est essentiellement d’ordre culturel. « On a connu ça avec l’implantation de notre usine en Chine. Il faut apprendre à se connaître ». La désignation d’un cadre d’Airbus à la présidence d’ATB est un signe d’apaisement. L’avionneur européen avait été le premier à s’inquiéter de la privatisation de l’aéroport, qui dessert ses usines et ses bureaux, et dont il demeure l’un des premiers clients. Charles Champion devra, en bon ingénieur, s’atteler à réduire les turbulences entre actionnaires.

Les investisseurs chinois, qui ont déboursé plus de 300 millions pour prendre le contrôle de 49% d’ATB, veulent récupérer leur mise. Cette année, ils ont réussi à doubler leurs dividendes sans puiser dans les réserves. Pour obtenir ce résultat exceptionnel qui représente plus d’un euro par passager (9 millions en 2017), ATB n’a pas seulement pu compter sur la croissance du trafic. La société a modifié ses règles comptables en adoptant des normes internationales, plutôt que les règles de calcul françaises jusqu’ici en vigueur. Cette nouvelle comptabilité, qui joue notamment sur la durée des amortissements, doit permettre aux actionnaires de multiplier les bénéfices par cinq d’ici 2021.

Même si Emmanuel Macron, qui pilotait le dossier de l’ouverture du capital d’ATB lorsqu’il était encore à Berçy, a (provisoirement ?) renoncé à leur céder les 10% d’actions que l’Etat détient encore, les nouveaux actionnaires chinois ne sont pas prêts à faire leurs valises. Ceux qui misaient sur ce veto présidentiel pour voir ces néo-capitalistes rouges revendre leur part en seront pour leurs frais. « Nous sommes un investisseur de long-terme », a tenu à répéter Mike Poon dans une interview exclusive à La Tribune. Le représentant des actionnaires chinois, regroupés au sein de Casil Europe, avait déjà choisi ce média en ligne pour démentir les rumeurs de revente de leurs actions distillées par le quotidien régional. Il en profite pour tenter de reprendre langue avec le maire de Toulouse. Mike Poon se déclare toujours prêt à étudier la meilleure façon de contribuer au financement de son projet de troisième ligne de métro, qui doit desservir l’aéroport en 2024 à la place du tramway actuel. Anne-Marie Idrac affirmait que cela n’était juridiquement pas possible, tout ne critiquant le choix des élus toulousains de « navettes » à la manière d’Orly-Val, qui ne permettront de pas relier directement l’aéroport au centre-ville et à la gare Matabiau. Les actionnaires chinois espèrent aussi ouvrir dès l’an prochain une ligne aérienne directe entre Toulouse et Tianjin, la ville où Airbus a construit son usine en Chine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Micronutris  : manger des insectes pour sauver la planète

Micronutris Auriol

Un simple hangar de 600 m2 dans une zone artisanale de Saint-Orens-de-Gameville. C’est ici que Cédric Auriol a implanté sa société, Micronutris, première « ferme  » d’insectes comestibles en France. Diplômé de la Toulouse Business School, il s’est lancé dans ce sillon novateur à la lecture d’un rapport de la FAO qui préconise de développer l’entomophagie pour nourrir la planète. « Les insectes comestibles constituent une alternative prometteuse à la production conventionnelle de viande », estime l’agence spécialisée de l’ONU pour l’alimentation dans un rapport publié en 2013. Mais le rapport constate aussi le manque de données scientifiques sur la meilleure façon de conduire l’élevage des insectes et pour garantir leur innocuité pour la santé humaine. Cédric a donc recruté Maylis Radonde, jeune diplômée de l’Ecole supérieure d’agriculture de Purpan.

Bio pour éviter les insecticides

Ancienne présidente de la Junior Entreprise de Purpan, la jeune femme a organisé la production de Micronutris avec des règles très strictes pour certifier l’entreprise selon les règles ISO 22.000 (management de la sécurité des denrées alimentaires). Ce label a tenu lieu de sésame à l’entreprise pour écouler sa production en l’absence de réglementation claire sur la consommation des insectes en France et en Europe. Concrètement, il faut revêtir une blouse, coiffer une charlotte et mettre des chaussons stériles pour pénétrer dans l’atelier de production de Saint-Orens. Les grillons sont élevés dans des boites à œufs et les ténébrions (vers de farine) dans des caisses en plastique, sur un substrat végétal nutritif qui est l’un des secrets industriels de Micronutris. L’entreprise a fait le choix d’une alimentation biologique de ses larves. Ce n’est pas seulement un argument de vente, mais aussi une assurance de ne pas retrouver des traces d’insecticides fatals dans les brins de carottes râpées servies à leurs minuscules protégés. « Nous avons choisi les grillons et le ténébrion car ce sont deux espèces déjà bien documentées sur le plan biologique », explique Maylis Radonde.

Augmenter la production pour baisser les prix

Depuis le 1er janvier 2018, une réglementation européenne sur les « novel food »  a ouvert la voie à une reconnaissance officielle des élevages d’insectes et à une autorisation de mise sur le marché de leurs produits. Cédric Auriol a gagné son premier pari, juridique. Le fondateur de Micronutris doit désormais prouver la pertinence économique et financière de son élevage. Ramené au kilo, la production d’insectes coûte encore 7 fois plus cher que la viande, concède-t-il. La PME, qui emploie une dizaine de personnes, doit réduire ses frais en misant sur davantage d’automatisation. Cédric Auriol y croit. « Au début, nous étions à plus de 1.000 € la tonne. Nous n’en sommes plus qu’à quelques dizaines. On peut encore diviser le coût de production par dix, c’est sûr », dit le jeune homme. Micronutris, qui produit environ 1 tonne d’insectes par mois, a prévu de déménager sur un autre site à Saint-Orens pour multiplier sa production par 5 d’ici la fin de l’année.

 

Hyperloop en terrain miné à Francazal

Francazal
La « Voie Royale » qui dessert les anciens hangars de la base aérienne doit accueillir la piste d’essai de 1.000m de Hyperloop

Quel sens du timing ! Les premiers éléments de la piste d’essai Hyperloop Transportation Technology (HTT) sont arrivés à Toulouse alors même que les élus de Toulouse Métropole devaient approuver le “bail à construction” destiné à ménager une petite place d’environ 1ha sur l’ancienne base aérienne de Francazal à la start-up californienne. Les images des trois immenses tubes en acier de 20m de long et 4m de circonférence, pesant chacun 55 tonnes et arrivés d’Espagne à bord de convois exceptionnels, ont volé la vedette aux arguties juridiques d’un contrat de 34 pages rédigé par des notaires. A défaut d’être aussi spectaculaire, le document confirme les révélations de Médiacités sur la présence de bombes héritées de la deuxième guerre mondiale dans le sous-sol de Francazal. Il aura fallu pas moins de trois études techniques, entre 2010 et 2018, pour admettre l’évidence : les terrains, désormais considérés comme une “friche militaire”, devront faire l’objet d’une “dépollution pyrotechnique” avant toute reconversion civile.

La présence avérée d’au moins 26 “cibles pyrotechniques”, pour reprendre l’expression du dernier diagnostic réalisé en février 2018, ne permet pas à HTT de construire dans l’immédiat son démonstrateur le long de la “Voie Royale” qui longe les anciens bâtiments militaires, comme prévu initialement. Sur cette mince bande de 300m de largeur, il est impossible de creuser sans risque jusqu’à 20m de profondeur pour réaliser les fondations des pylônes en béton destinés à supporter le tube où des capsules doivent circuler à très grande vitesse, sous vide. En attendant les démineurs, la start-up se contentera de poser au sol une première piste d’essai de 300m le long de la clôture de l’ancienne base aérienne. Au total, 16 tubes d’acier seront nécessaires pour réaliser ce premier “tube à essai”. La première capsule, également fabriquée en Espagne, devrait pour sa part arriver en juillet, annonce l’un des deux fondateurs de HTT. « J’estime que la vitesse pourra aller aux alentours de 400 à 500 km/h », ajoute Dick Alborn dans l’interview qu’il a accordé à La Tribune. On est loin de la vitesse “supersonique” promise par Elon Musk, le PDG des fusées Space X et des voitures électriques Tesla qui a organisé la course entre plusieurs start-up pour développer le concept Hyperloop.

Déminage « pragmatique »

Pour accélérer les travaux annoncés en fanfare en janvier 2017, Toulouse Métropole prendra en charge les coûts de déminage. En contrepartie, l’Etat s’engage à lui vendre la parcelle sur laquelle va s’installer la start-up. « Nous voulons que l’Etat rembourse les frais en défalquant la dépollution du prix du terrain » explique Jean-Luc Moudenc, maire de la Toulouse et président de l’agglo. Le prix de vente a été fixé à 640.000 €. Celui du déminage reste aléatoire. Dominique Faure, vice-présidente en charge du développement économique qui suit le dossier, évoque le chiffre de 400.000 €. Tout dépendra en réalité du niveau de dépollution des terrains. « Il serait impossible, et au demeurant inutile, de réaliser des affouillements jusqu’à 20m de profondeur pour garantir la dépollution pyrotechnique », indique l’esquisse de protocole annexé à la délibération de Toulouse Métropole. Ce document explique qu’il n’est pas envisagé de passer tout le terrain au détecteur à métaux, de crainte que le moindre « bip » causé par un débris métallique soit interprété comme une bombe potentielle. Le protocole, qui se veut « pragmatique », préconise de s’en tenir à des sondages sur des carrés de 5m de coté au droit des futurs pylônes, limités à 4 m de profondeur en raison de la présence de la nappe phréatique.

Découverte de pétrole et d’amiante

Au passage, on découvre qu’en plus des bombes, le sous-sol a aussi été pollué par les hydrocarbures de l’ancien dépôt pétrolier de la base aérienne, en dépit de la « réhabilitation » du site que les militaires affirment avoir entrepris en 2011, un an avant la désaffection de Francazal. Quant à l’ancien mess des sous-officiers, qui doit abriter le futur centre de recherche de HTT, il devra bien être désamianté, contrairement à ce que laissait entendre une première étude du bureau Véritas en 2012. Face aux multiples approximations de l’Etat, la start-up a préféré réalisé sa propre étude géotechnique pour savoir où elle mettait les pieds. Jean-Luc Moudenc annonce pour sa part avoir demandé une étude alternative à celle commandée par l’Etat. Les résultats de cette première étude, commandée à un service spécialisé de l’armée basé à Bordeaux, se font toujours attendre selon Dominique Faure. Elle concerne l’intégralité des 38 hectares de la parcelle que Toulouse Métropole souhaite toujours racheter à l’Etat. Mais la cession « ne peut être envisagée à très court terme », indique l’acte notarié en guise d’explication à ce « bail à construction », signé pour 40 ans pour à peine 1ha. La vente de Francazal sera-t-elle un feuilleton aussi miné que les milliers de tonnes de nitrocellulose toujours enfouies dans les « ballastières » à proximité de l’Oncopole ?

 

Christophe Debard, #HumainMaintenant

Debard Quai des Savoirs

Il est entré de son vivant « au musée ». Christophe Debard, 38 ans, est ingénieur chez Airbus. Amputé d’une jambe à 13 ans, ce grand gaillard barbu a relooké lui-même sa prothèse à l’aide d’une imprimante 3D, et l’expertise de nombreux bénévoles. L’objet, qui flashe dans la semi-pénombre grâce à une peinture fluo, trône dans une vitrine de l’exposition #HumainDemain, conçue conjointement par le Muséum de Toulouse et le Quai des Savoirs. Christophe se souvient avoir été contacté par Maja Wasyluk, la coordinatrice de l’expo, par une amie commune en mai 2017. « J’ai trouvé que c’était une super opportunité de faire passer mon message, qui est de donner une image positive du handicap ».

Le prototype de la jambe de Christophe voisine avec le bras « bionique » de James Young, un jeune anglais qui s’est fait offrir une prothèse futuriste à 90.000 € par un producteur de jeux vidéos. Comme tout visiteur appelé, grâce à un bracelet connecté, à « voter » pour l’innovation de son choix dans chacun des cinq showrooms qui composent l’exposition, l’ingénieur amputé d’Airbus préfère ces petites mains en plastiques colorés à destination des enfants exposées dans une autre vitrine. « Je connais leurs concepteurs. Comme moi, ils ont à cœur de développer un projet social. Nous faisons appel à des «  makers  » pour que nos solutions soient accessibles à ceux qui n’ont pas les moyens de s’offrir des prothèses luxueuses ».

Christophe Debard ne se prend pas pour Steve Austin, le fameux héros d’une série télévisée des années 70 (L’homme qui valait 3 milliards). Mais l’exposition laisse clairement percevoir que de l’homme « réparé » à l’homme « augmenté », il n’y a qu’un pas. Les sportifs des jeux paralympiques seront-ils demain plus performants que les athlètes valides grâce à la technologie  ? « Hugh Herr, un chercheur du MIT amputé des deux jambes après un accident d’alpinisme, prédit que l’on finira par se faire volontairement amputer pour être plus performant », raconte l’ingénieur toulousain, qui précise ne pas partager cette vision transhumaniste.

« Est-ce qu’un smartphone n’est pas déjà une augmentation du cerveau humain », se demande Christophe Debard en passant dans un autre espace de l’exposition, consacré aux data et aux objets connectés. « Je n’éprouve pas le besoin de monitorer en permanence mon rythme cardiaque ou mon sommeil », ajoute l’ingénieur toulousain, qui se montre en revanche très sensible aux aspects économiques et financiers décrits par l’exposition. « Si tout ça ne sert qu’à des fins commerciales, c’est regrettable ». Dans un autre showroom consacré aux robots, les monstres mécaniques de Boston Dynamics sont présentés à coté de robots compagnons en forme de peluches ou de jouets, pour les enfants ou les personnes âgées. Christophe Debard préfère visiblement les seconds aux premiers, qu’il juge plus « étranges » qu’inquiétants. Maja Wasyluck n’ayant pas sélectionné pour l’exposition les premiers robots humanoïdes japonais introduits sur une chaîne de montage d’Airbus à Cadix (Andalousie), on se saura pas s’il les considère comme des «  collègues  » ou des concurrents…

Christophe Debard se fait plus prolixe sur le stand de l’exposition consacré à la médecine. La perspective de vivre centenaire, voire de viser l’immortalité, le laisse froid. Eradiquer les maladies  ? L’ingénieur cherche ses mots pour tenter d’expliquer ce qu’il a retenu du cancer qui l’a frappé quand il était encore un enfant. « C’est une expérience de vie. J’ai beaucoup appris à travers cette épreuve, qui m’a apporté une certaine sagesse. J’ai eu la chance de m’en sortir, mais je peux dire au final que je ne regrette pas d’être passé par là ». Christophe Debard vient de prendre la direction du Protospace d’Airbus à Toulouse.