Les « sulfateuses à PV » attendront les élections

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Les automobilistes qui « oublient » de passer à l’horodateur ont gagné un peu de répit. Les voitures LAPI (lecture automatique des plaques d’immatriculation) devront attendre le prochain scrutin municipal de 2020 avant d’être déployées à Toulouse. Olivier Arsac, l’adjoint au maire chargé de la police municipale, avait pourtant annoncé l’arrivée d’une dizaine de ces véhicules bardés de caméras dès la rentrée 2018. L’élu se disait très satisfait du « test à blanc » réalisé en 2017 dans les rues de la ville rose. Les voitures LAPI permettraient selon lui de contrôler toutes les rues de la ville deux fois par jour. Un énorme gain de productivité par-rapport aux agents de surveillance de la voie publique (ASVP) qui travaillent à pied. « Il leur faut trois jours pour faire le tour des rues à stationnement payant », reconnaît Olivier Arsac.

Toulouse se distingue par un effectif particulièrement faible en ASVP : une quarantaine seulement, contre près de 80 à Bordeaux et plus de 180 à Nice. La chambre régionale des comptes, qui a épinglé la politique de stationnement de la ville dans un rapport publié en 2016, se demandait même si ce déficit de de contrôles ne pouvait pas expliquer le faible remplissage des parkings souterrains, à moitié vides pour la plupart. Olivier Arsac répond que l’explication est purement conjoncturelle : plusieurs ASVP ont rejoint les rangs de la police municipale, dont les effectifs ont été doublés. Une douzaine de recrutement ont eu lieu en 2017, et autant seront embauchés cette année. Mais les voitures LAPI, qualifiées de « sulfateuses à PV » par une association de défense des automobilistes, attendront les résultats des tests en vraie grandeur menés dans d’autres villes de France.

Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de France Urbaine, qui regroupe toutes les grandes métropoles, préfère rester prudent sur le sujet. Il a demandé à l’une de ses adjointes, sénatrice, d’interpeller le ministre de l’Intérieur sur la légalité de cette technologie. La CNIL (commission nationale informatique et libertés) a en effet longtemps mis son véto à l’utilisation des voitures LAPI, déjà utilisées par la police et la gendarmerie pour rechercher des voitures volées, par les communes. La commission a finalement assoupli sa position. Elle se contente de formuler des « recommandations » aux collectivités, de plus en plus nombreuses, qui font appel aux voitures LAPI. Elles peuvent les acheter (110.000 €) ou les louer (4.000€/mois) à AFS2R, une entreprise de Lyon leader sur le marché. Gérard Colomb, lui, n’a jamais répondu à la question de la sénatrice Brigitte Micouleau.

Les réticences du maire de Toulouse ont été renforcées par les « couacs » dénoncés dans la presse au début de l’année sur le travail des agents de Streeteo, l’une des deux sociétés à qui la ville de Paris a délégué le contrôle du stationnement. A Paris, Streeteo utilise des voitures LAPI pour faire un « pré-contrôle » des rues, avant de déployer des agents au sol pour verbaliser. « On ne veut pas ce genre de gadget », réagit Olivier Arsac. Streeteo est une filiale du groupe Indigo (ex-Vinci Park), à qui la ville de Toulouse a confié la gestion de la plupart de ses parkings souterrains. Pas question de donner le contrôle des horodateurs à la même société, assure-t-on au Capitole, qui écarte toute « privatisation » du service. Jean-Luc Moudenc observe avec intérêt Anne Hidalgo aux prises avec les automobilistes dans la capitale. Si Paris vaut bien une messe, Toulouse ne vaut pas un PV. Ils sont passés de 16 à 30€ le 1er janvier. Loin derrière Paris (35 à 50€) ou Lyon (35 à 60€).

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Le choix d’Airbus pour améliorer « l’aérodynamique capitalistique » de l’aéroport de Toulouse-Blagnac

Blagnac Idrac Champion

L’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB) se porte bien. Trop bien ? Sa « cagnotte » est devenue un sujet hautement politique, surtout en ces temps de disette et de rigueur budgétaire. Les actionnaires avaient près de 14 millions de bénéfices à affecter cette année, soit presque le double de l’an dernier. Si aucun éclat de voix n’est sorti de l’assemblée générale, on sait que les actionnaires publics locaux (ville, département, région et CCI) se sont une nouvelle fois opposés aux actionnaires chinois, soutenus par l’Etat. Les deux représentants de l’Etat n’ont pas dit non à la redistribution de 100% des bénéfices, alors que les élus locaux préconisaient prudemment d’affecter la moitié de cette somme aux réserves constituées pour les futurs investissements, comme il était de mise avant l’ouverture du capital. C’est la preuve de l’existence du « pacte secret » entre l’Etat et les actionnaires chinois révélé par Médiapart, ont aussitôt dénoncé Marc Péré et François Lépineux, maires (DVG) de l’Union et Brax.

Il s’agit de simples « frottements » a tenu à minimiser Anne-Marie Idrac, présidente du conseil de surveillance sur le départ. L’ancienne ministre des Transports, qui va rejoindre Air France-KLM, s’apprête à passer la main à Charles Champion, un cadre d’Airbus qui a piloté le lancement de l’A380 à Toulouse. Pour cet ingénieur de haut niveau, qui a vécu les affres techniques de l’industrialisation du gros porteur entre Toulouse et Hambourg, le problème est essentiellement d’ordre culturel. « On a connu ça avec l’implantation de notre usine en Chine. Il faut apprendre à se connaître ». La désignation d’un cadre d’Airbus à la présidence d’ATB est un signe d’apaisement. L’avionneur européen avait été le premier à s’inquiéter de la privatisation de l’aéroport, qui dessert ses usines et ses bureaux, et dont il demeure l’un des premiers clients. Charles Champion devra, en bon ingénieur, s’atteler à réduire les turbulences entre actionnaires.

Les investisseurs chinois, qui ont déboursé plus de 300 millions pour prendre le contrôle de 49% d’ATB, veulent récupérer leur mise. Cette année, ils ont réussi à doubler leurs dividendes sans puiser dans les réserves. Pour obtenir ce résultat exceptionnel qui représente plus d’un euro par passager (9 millions en 2017), ATB n’a pas seulement pu compter sur la croissance du trafic. La société a modifié ses règles comptables en adoptant des normes internationales, plutôt que les règles de calcul françaises jusqu’ici en vigueur. Cette nouvelle comptabilité, qui joue notamment sur la durée des amortissements, doit permettre aux actionnaires de multiplier les bénéfices par cinq d’ici 2021.

Même si Emmanuel Macron, qui pilotait le dossier de l’ouverture du capital d’ATB lorsqu’il était encore à Berçy, a (provisoirement ?) renoncé à leur céder les 10% d’actions que l’Etat détient encore, les nouveaux actionnaires chinois ne sont pas prêts à faire leurs valises. Ceux qui misaient sur ce veto présidentiel pour voir ces néo-capitalistes rouges revendre leur part en seront pour leurs frais. « Nous sommes un investisseur de long-terme », a tenu à répéter Mike Poon dans une interview exclusive à La Tribune. Le représentant des actionnaires chinois, regroupés au sein de Casil Europe, avait déjà choisi ce média en ligne pour démentir les rumeurs de revente de leurs actions distillées par le quotidien régional. Il en profite pour tenter de reprendre langue avec le maire de Toulouse. Mike Poon se déclare toujours prêt à étudier la meilleure façon de contribuer au financement de son projet de troisième ligne de métro, qui doit desservir l’aéroport en 2024 à la place du tramway actuel. Anne-Marie Idrac affirmait que cela n’était juridiquement pas possible, tout ne critiquant le choix des élus toulousains de « navettes » à la manière d’Orly-Val, qui ne permettront de pas relier directement l’aéroport au centre-ville et à la gare Matabiau. Les actionnaires chinois espèrent aussi ouvrir dès l’an prochain une ligne aérienne directe entre Toulouse et Tianjin, la ville où Airbus a construit son usine en Chine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Micronutris  : manger des insectes pour sauver la planète

Micronutris Auriol

Un simple hangar de 600 m2 dans une zone artisanale de Saint-Orens-de-Gameville. C’est ici que Cédric Auriol a implanté sa société, Micronutris, première « ferme  » d’insectes comestibles en France. Diplômé de la Toulouse Business School, il s’est lancé dans ce sillon novateur à la lecture d’un rapport de la FAO qui préconise de développer l’entomophagie pour nourrir la planète. « Les insectes comestibles constituent une alternative prometteuse à la production conventionnelle de viande », estime l’agence spécialisée de l’ONU pour l’alimentation dans un rapport publié en 2013. Mais le rapport constate aussi le manque de données scientifiques sur la meilleure façon de conduire l’élevage des insectes et pour garantir leur innocuité pour la santé humaine. Cédric a donc recruté Maylis Radonde, jeune diplômée de l’Ecole supérieure d’agriculture de Purpan.

Bio pour éviter les insecticides

Ancienne présidente de la Junior Entreprise de Purpan, la jeune femme a organisé la production de Micronutris avec des règles très strictes pour certifier l’entreprise selon les règles ISO 22.000 (management de la sécurité des denrées alimentaires). Ce label a tenu lieu de sésame à l’entreprise pour écouler sa production en l’absence de réglementation claire sur la consommation des insectes en France et en Europe. Concrètement, il faut revêtir une blouse, coiffer une charlotte et mettre des chaussons stériles pour pénétrer dans l’atelier de production de Saint-Orens. Les grillons sont élevés dans des boites à œufs et les ténébrions (vers de farine) dans des caisses en plastique, sur un substrat végétal nutritif qui est l’un des secrets industriels de Micronutris. L’entreprise a fait le choix d’une alimentation biologique de ses larves. Ce n’est pas seulement un argument de vente, mais aussi une assurance de ne pas retrouver des traces d’insecticides fatals dans les brins de carottes râpées servies à leurs minuscules protégés. « Nous avons choisi les grillons et le ténébrion car ce sont deux espèces déjà bien documentées sur le plan biologique », explique Maylis Radonde.

Augmenter la production pour baisser les prix

Depuis le 1er janvier 2018, une réglementation européenne sur les « novel food »  a ouvert la voie à une reconnaissance officielle des élevages d’insectes et à une autorisation de mise sur le marché de leurs produits. Cédric Auriol a gagné son premier pari, juridique. Le fondateur de Micronutris doit désormais prouver la pertinence économique et financière de son élevage. Ramené au kilo, la production d’insectes coûte encore 7 fois plus cher que la viande, concède-t-il. La PME, qui emploie une dizaine de personnes, doit réduire ses frais en misant sur davantage d’automatisation. Cédric Auriol y croit. « Au début, nous étions à plus de 1.000 € la tonne. Nous n’en sommes plus qu’à quelques dizaines. On peut encore diviser le coût de production par dix, c’est sûr », dit le jeune homme. Micronutris, qui produit environ 1 tonne d’insectes par mois, a prévu de déménager sur un autre site à Saint-Orens pour multiplier sa production par 5 d’ici la fin de l’année.

 

Hyperloop en terrain miné à Francazal

Francazal
La « Voie Royale » qui dessert les anciens hangars de la base aérienne doit accueillir la piste d’essai de 1.000m de Hyperloop

Quel sens du timing ! Les premiers éléments de la piste d’essai Hyperloop Transportation Technology (HTT) sont arrivés à Toulouse alors même que les élus de Toulouse Métropole devaient approuver le “bail à construction” destiné à ménager une petite place d’environ 1ha sur l’ancienne base aérienne de Francazal à la start-up californienne. Les images des trois immenses tubes en acier de 20m de long et 4m de circonférence, pesant chacun 55 tonnes et arrivés d’Espagne à bord de convois exceptionnels, ont volé la vedette aux arguties juridiques d’un contrat de 34 pages rédigé par des notaires. A défaut d’être aussi spectaculaire, le document confirme les révélations de Médiacités sur la présence de bombes héritées de la deuxième guerre mondiale dans le sous-sol de Francazal. Il aura fallu pas moins de trois études techniques, entre 2010 et 2018, pour admettre l’évidence : les terrains, désormais considérés comme une “friche militaire”, devront faire l’objet d’une “dépollution pyrotechnique” avant toute reconversion civile.

La présence avérée d’au moins 26 “cibles pyrotechniques”, pour reprendre l’expression du dernier diagnostic réalisé en février 2018, ne permet pas à HTT de construire dans l’immédiat son démonstrateur le long de la “Voie Royale” qui longe les anciens bâtiments militaires, comme prévu initialement. Sur cette mince bande de 300m de largeur, il est impossible de creuser sans risque jusqu’à 20m de profondeur pour réaliser les fondations des pylônes en béton destinés à supporter le tube où des capsules doivent circuler à très grande vitesse, sous vide. En attendant les démineurs, la start-up se contentera de poser au sol une première piste d’essai de 300m le long de la clôture de l’ancienne base aérienne. Au total, 16 tubes d’acier seront nécessaires pour réaliser ce premier “tube à essai”. La première capsule, également fabriquée en Espagne, devrait pour sa part arriver en juillet, annonce l’un des deux fondateurs de HTT. « J’estime que la vitesse pourra aller aux alentours de 400 à 500 km/h », ajoute Dick Alborn dans l’interview qu’il a accordé à La Tribune. On est loin de la vitesse “supersonique” promise par Elon Musk, le PDG des fusées Space X et des voitures électriques Tesla qui a organisé la course entre plusieurs start-up pour développer le concept Hyperloop.

Déminage « pragmatique »

Pour accélérer les travaux annoncés en fanfare en janvier 2017, Toulouse Métropole prendra en charge les coûts de déminage. En contrepartie, l’Etat s’engage à lui vendre la parcelle sur laquelle va s’installer la start-up. « Nous voulons que l’Etat rembourse les frais en défalquant la dépollution du prix du terrain » explique Jean-Luc Moudenc, maire de la Toulouse et président de l’agglo. Le prix de vente a été fixé à 640.000 €. Celui du déminage reste aléatoire. Dominique Faure, vice-présidente en charge du développement économique qui suit le dossier, évoque le chiffre de 400.000 €. Tout dépendra en réalité du niveau de dépollution des terrains. « Il serait impossible, et au demeurant inutile, de réaliser des affouillements jusqu’à 20m de profondeur pour garantir la dépollution pyrotechnique », indique l’esquisse de protocole annexé à la délibération de Toulouse Métropole. Ce document explique qu’il n’est pas envisagé de passer tout le terrain au détecteur à métaux, de crainte que le moindre « bip » causé par un débris métallique soit interprété comme une bombe potentielle. Le protocole, qui se veut « pragmatique », préconise de s’en tenir à des sondages sur des carrés de 5m de coté au droit des futurs pylônes, limités à 4 m de profondeur en raison de la présence de la nappe phréatique.

Découverte de pétrole et d’amiante

Au passage, on découvre qu’en plus des bombes, le sous-sol a aussi été pollué par les hydrocarbures de l’ancien dépôt pétrolier de la base aérienne, en dépit de la « réhabilitation » du site que les militaires affirment avoir entrepris en 2011, un an avant la désaffection de Francazal. Quant à l’ancien mess des sous-officiers, qui doit abriter le futur centre de recherche de HTT, il devra bien être désamianté, contrairement à ce que laissait entendre une première étude du bureau Véritas en 2012. Face aux multiples approximations de l’Etat, la start-up a préféré réalisé sa propre étude géotechnique pour savoir où elle mettait les pieds. Jean-Luc Moudenc annonce pour sa part avoir demandé une étude alternative à celle commandée par l’Etat. Les résultats de cette première étude, commandée à un service spécialisé de l’armée basé à Bordeaux, se font toujours attendre selon Dominique Faure. Elle concerne l’intégralité des 38 hectares de la parcelle que Toulouse Métropole souhaite toujours racheter à l’Etat. Mais la cession « ne peut être envisagée à très court terme », indique l’acte notarié en guise d’explication à ce « bail à construction », signé pour 40 ans pour à peine 1ha. La vente de Francazal sera-t-elle un feuilleton aussi miné que les milliers de tonnes de nitrocellulose toujours enfouies dans les « ballastières » à proximité de l’Oncopole ?

 

Christophe Debard, #HumainMaintenant

Debard Quai des Savoirs

Il est entré de son vivant « au musée ». Christophe Debard, 38 ans, est ingénieur chez Airbus. Amputé d’une jambe à 13 ans, ce grand gaillard barbu a relooké lui-même sa prothèse à l’aide d’une imprimante 3D, et l’expertise de nombreux bénévoles. L’objet, qui flashe dans la semi-pénombre grâce à une peinture fluo, trône dans une vitrine de l’exposition #HumainDemain, conçue conjointement par le Muséum de Toulouse et le Quai des Savoirs. Christophe se souvient avoir été contacté par Maja Wasyluk, la coordinatrice de l’expo, par une amie commune en mai 2017. « J’ai trouvé que c’était une super opportunité de faire passer mon message, qui est de donner une image positive du handicap ».

Le prototype de la jambe de Christophe voisine avec le bras « bionique » de James Young, un jeune anglais qui s’est fait offrir une prothèse futuriste à 90.000 € par un producteur de jeux vidéos. Comme tout visiteur appelé, grâce à un bracelet connecté, à « voter » pour l’innovation de son choix dans chacun des cinq showrooms qui composent l’exposition, l’ingénieur amputé d’Airbus préfère ces petites mains en plastiques colorés à destination des enfants exposées dans une autre vitrine. « Je connais leurs concepteurs. Comme moi, ils ont à cœur de développer un projet social. Nous faisons appel à des «  makers  » pour que nos solutions soient accessibles à ceux qui n’ont pas les moyens de s’offrir des prothèses luxueuses ».

Christophe Debard ne se prend pas pour Steve Austin, le fameux héros d’une série télévisée des années 70 (L’homme qui valait 3 milliards). Mais l’exposition laisse clairement percevoir que de l’homme « réparé » à l’homme « augmenté », il n’y a qu’un pas. Les sportifs des jeux paralympiques seront-ils demain plus performants que les athlètes valides grâce à la technologie  ? « Hugh Herr, un chercheur du MIT amputé des deux jambes après un accident d’alpinisme, prédit que l’on finira par se faire volontairement amputer pour être plus performant », raconte l’ingénieur toulousain, qui précise ne pas partager cette vision transhumaniste.

« Est-ce qu’un smartphone n’est pas déjà une augmentation du cerveau humain », se demande Christophe Debard en passant dans un autre espace de l’exposition, consacré aux data et aux objets connectés. « Je n’éprouve pas le besoin de monitorer en permanence mon rythme cardiaque ou mon sommeil », ajoute l’ingénieur toulousain, qui se montre en revanche très sensible aux aspects économiques et financiers décrits par l’exposition. « Si tout ça ne sert qu’à des fins commerciales, c’est regrettable ». Dans un autre showroom consacré aux robots, les monstres mécaniques de Boston Dynamics sont présentés à coté de robots compagnons en forme de peluches ou de jouets, pour les enfants ou les personnes âgées. Christophe Debard préfère visiblement les seconds aux premiers, qu’il juge plus « étranges » qu’inquiétants. Maja Wasyluck n’ayant pas sélectionné pour l’exposition les premiers robots humanoïdes japonais introduits sur une chaîne de montage d’Airbus à Cadix (Andalousie), on se saura pas s’il les considère comme des «  collègues  » ou des concurrents…

Christophe Debard se fait plus prolixe sur le stand de l’exposition consacré à la médecine. La perspective de vivre centenaire, voire de viser l’immortalité, le laisse froid. Eradiquer les maladies  ? L’ingénieur cherche ses mots pour tenter d’expliquer ce qu’il a retenu du cancer qui l’a frappé quand il était encore un enfant. « C’est une expérience de vie. J’ai beaucoup appris à travers cette épreuve, qui m’a apporté une certaine sagesse. J’ai eu la chance de m’en sortir, mais je peux dire au final que je ne regrette pas d’être passé par là ». Christophe Debard vient de prendre la direction du Protospace d’Airbus à Toulouse.

 

 

Le Minotaure gracié de Toulouse

Minotaure signature

Ses 47 tonnes de bois et de métal articulés devaient faire leurs premiers pas dans les rues de Toulouse en octobre 2013. Le Minotaure, imaginé et fabriqué par François Delarozière dans les anciens chantiers navals de l’Ile de Nantes, fera finalement son apparition du 1er au 4 novembre 2018 dans le dédale des rues médiévales de la ville rose. Cette oeuvre mécanique monumentale, commandée par l’ancien maire (PS) de Toulouse, Pierre Cohen, pour la rondelette somme de 2,5 millions d’euros, a bien failli ne pas survivre au changement de majorité municipale. Bombardé de critiques, de droite comme de gauche, lors de la dernière la campagne électorale, le Minotaure reposaient en pièces détachées depuis des années dans les cartons de La Machine, la compagnie de théâtre de rue de François Delarozière.

L’artiste-ingénieur, concepteur de la plupart des machines fantastiques de la troupe du Royal de Luxe, a finalement signé un contrat de dix ans avec Jean-Luc Moudenc, le nouveau maire (LR) de Toulouse, pour exposer le Minotaure et plusieurs centaines d’autres machines de son invention dans la Halle des Machines, un bâtiment de verre de 6.000 m2 spécialement construit pour abriter ses créations. Le choix de Pierre Cohen d’implanter cette nef industrielle et culturelle sur la piste légendaire des premiers avions de ligne de l’Aéropostale, à deux pas des derniers vestiges historiques de l’entreprise Latécoère dans le quartier de Montaudran, avait fait tiquer son concurrent. Le maire de Toulouse s’est finalement laissé convaincre par plusieurs de ses adjoints chargés de la culture de ne pas confier la nouvelle halle aux associations des nostalgiques des pionniers de l’aéronautique toulousaine, comme il l’avait envisagé durant sa campagne électorale. Jean-Luc Moudenc a changé son fusil d’épaule et a réussi à amadouer ces associations, qui voyaient d’un mauvais œil l’arrivée du Minotaure sur la piste, en injectant 10 millions supplémentaires dans un futur «  musée  » aéronautique qui sera inauguré le 25 décembre 2018 pour le centenaire du premier vol de l’Aéropostale. Les deux projets mémoriels concurrents sont désormais réunis sous un même label  : la Piste des Géants.

Cette réconciliation a un coût. Contrairement aux affirmations de Pierre Cohen, le Minotaure et les autres machines de François Delarozière ne seront pas capables de s’autofinancer à 100%. La future Halle des Machines, qui a coûté environ 15 millions d’euros d’investissement, bénéficiera d’une subvention annuelle de plus de 500.000 euros par an pour équilibrer ses comptes, prise en charge par les 37 communes de Toulouse Métropole. Le ticket d’entrée de la Piste des Géants a été fixé à 9 euros. Le Minotaure, qui sera stationné à l’extérieur de la Halle, sera visible gratuitement. François Delarozière et Jean-Luc Moudenc espère 220.000 visiteurs par an pour cette nouvelle attraction toulousaine, comparable au fameux éléphant mécanique de l’Ile de Nantes.

Pyrénées : protéger « en même temps »  les ours et les moutons

ours Balès

Emmanuel Macron va-t-il donner son feu vert à Nicolas Hulot pour remettre des ours en Béarn au printemps ? Cette mesure, réclamée depuis des années par des scientifiques et des écologistes de tous poils, demeure décriée localement par des éleveurs et des élus locaux avec la même vigueur. Soupçonnant le gouvernement de vouloir procéder à deux nouveaux lâchers de femelles dans les Pyrénées Atlantiques où ne subsisterait plus qu’un ou deux mâles, des éleveurs transhumants du secteur ont écrit directement au président de la République pour lui demander d’en finir avec « cette épée de Damoclès ». « Evitons-nous cette guerre », écrivent les opposants qui estiment que « les dernières introductions d’ours sur des territoires voisins se sont toutes soldées par des cuisants échecs, pour les éleveurs et pour les ours ».

Ce n’est pas l’avis des magistrats du tribunal administratif de Toulouse, qui viennent de donner raison à deux associations de protection de l’ours reprochant à l’Etat d’avoir suspendu toute réintroduction depuis 2006. Dans leurs attendus, les magistrats toulousains relèvent que la population des ours a certes repris du poil de la bête dans les Pyrénées (moins de 10 ours avant le « plan ours » de François Mitterrand en 1981, une trentaine actuellement), mais que « les perspectives futures demeurent défavorables ». Le jugement bât en brèche la doctrine des gouvernements successifs, qui misait sur un accroissement naturel grâce aux naissances enregistrées chaque année parmi la population d’ours importés de Slovénie. Il s’alarme d’une première baisse de la population en 2015 et du « risque génétique », la plupart des oursons ayant le même géniteur. La crainte de la consanguinité a conduit le gouvernement régional catalan a réintroduire un nouveau mâle coté espagnol en 2016. Les juges estiment enfin les dégâts causés aux troupeaux « relativement mesurés » et dégonflent les rodomontades des éleveurs : « il n’est pas établi que les oppositions locales feraient obstacle à toute opération de réintroduction efficace ».

Il reste à Nicolas Hulot à démontrer à Emmanuel Macron, habitué à venir chaque été en vacances chez sa grand-mère de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), que les avantages écologiques de nouveaux lâchers seraient supérieurs aux inconvénients politiques locaux. Un sondage Ifop commandé par un collectif d’associations écologistes a confirmé que les Français sont majoritairement favorables aux réintroductions. Les élus de la région Nouvelle Aquitaine semblent désormais plus enclins à tenter l’expérience que leurs voisins de la région Occitanie, où se concentrent l’essentiel des ours (et des problèmes) actuellement. Le Béarn abrite enfin depuis 1975 une association discrète mais efficace, le fond d’intervention éco-pastoral (FIEP) qui a la singularité de ne pas opposer l’ours et les bergers. Basé à Pau, le FIEP consacre davantage de crédits au pastoralisme (héliportages, radiotéléphones, promotion du fromage de montagne, etc) qu’à la faune sauvage. Son slogan historique, « pour que l’ours et le berger puisse vivre ensemble dans les Pyrénées », résonne aujourd’hui à l’unisson du fameux « en même temps » macronien.