Transports urbains : la gratuité, ou les gratuités ?

tram Blagnac

A l’approche des élections municipales, la question de la gratuité des transports urbains refait surface. Sachant que le prix d’un ticket de bus ou de métro ne couvre que très partiellement les frais de fonctionnement des réseaux, pourquoi ne pas s’affranchir totalement de la billetterie pour inciter les automobilistes à prendre les transports en commun, suggèrent ses partisans ? La question se pose avec encore plus d’acuité à l’aulne du réchauffement climatique, qui incite à réduire la place de la voiture en ville.

A Toulouse, un collectif constitué de syndicalistes retraités annonce son intention de lancer une pétition cet été avant d’interpeller tous les candidats à la rentrée. Il fait implicitement campagne pour La France Insoumise, qui a décidé de faire de la question une « ligne rouge » dans ses négociations avec les autres formations de gauche, à Toulouse comme à Bordeaux. Et du parti communiste. A Strasbourg, c’est l’unique élu communiste de la métropole qui a mis la question sur le tapis. Idem à Bordeaux. Au parti socialiste comme chez les écologistes, la gratuité ne fait pas l’unanimité. Offrir la gratuité dans des métros ou des tramways déjà saturés ne peut pas donner envie aux automobiliste d’abandonner leur cocon climatisé, fait-on valoir de l’autre coté de la barre.

A Paris, Anne Hidalgo a fait mine d’étudier la question avant de se résoudre à limiter la gratuité aux enfants de moins de 12 ans. A Nantes, la maire (PS) innove en proposant de limiter la gratuité aux week-end. Car la gratuité a un coût : 80 à 100 millions par an à Toulouse, 200 millions à Marseille selon un rapport destiné à « enterrer » la question posée par la dauphine (LR) désignée par Gaudin pour lui succéder et jusqu’à 300 millions à Bordeaux, selon un élu communiste. « Si on renonce à faire payer l’usager, il faudra solliciter le contribuable et augmenter les impôts », prévient Jean-Michel Lattes, adjoint au maire de Toulouse chargé des transports. C’est la réponse habituelle de la plupart des responsables des réseaux de transports urbains, toutes étiquettes politiques confondues, réunis au sein du GART. La gratuité serait-elle uniquement une promesse démagogique de campagne électorale ?

Dans la ville rose, la gratuité pourrait bien délimiter une ligne de fracture entre deux gauches, « radicale » contre « gestionnaire ». « Il y a des gratuités nécessaires » juge Pierre Cohen, l’ancien maire socialiste. Désormais membre de Générations, le parti de Benoît Hamon, l’homme qui ne désespère pas prendre sa revanche en 2020 estime qu’il faut a minima rétablir les mesures de gratuité « ôtées par Jean-Luc Moudenc ». Le maire (LR) de Toulouse n’a pas hésité à supprimer la gratuité offerte dans les années 70 par la première municipalité Baudis aux retraités. L’abonnement « illimité » à 10 euros par mois offert par la municipalité Cohen aux jeunes de moins de 25 ans a également été rognée au profit d’une tarification « solidaire » qui prend en compte les revenus plutôt que les tranches d’âges. « Nous voulions nous aussi mettre en place une tarification proportionnelle aux revenus mais Moudenc a détourné notre étude », accuse l’ancien maire. Outre les transports, Pierre Cohen cite également la gratuité des cantines scolaires comme un autre « marqueur » de la future campagne électorale.

La gratuité des transports pourrait a minima être appliquée en cas de pics de pollution, suggèrent de leur cotés les écologistes. Pas question répond Jean-Michel Lattes, qui défend les recettes de Tisséo pour pouvoir financer la 3ème ligne de métro. L’adjoint au maire préfère étudier la mise en place d’un tarif réduit dédié (4€). Le président de Tisséo fait valoir que la RATP s’est rangé à cette solution à Paris. A Toulouse, la question ne s’est pas posée concrètement car la circulation alternée prévue en cas de pics de pollution n’a encore jamais été mise en œuvre. Mais l’opposition de gauche semble cette fois unie pour réclamer cette gratuité minimale, temporaire et « climatique ».

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Les « sulfateuses à PV » attendront les élections

lapi

Les automobilistes qui « oublient » de passer à l’horodateur ont gagné un peu de répit. Les voitures LAPI (lecture automatique des plaques d’immatriculation) devront attendre le prochain scrutin municipal de 2020 avant d’être déployées à Toulouse. Olivier Arsac, l’adjoint au maire chargé de la police municipale, avait pourtant annoncé l’arrivée d’une dizaine de ces véhicules bardés de caméras dès la rentrée 2018. L’élu se disait très satisfait du « test à blanc » réalisé en 2017 dans les rues de la ville rose. Les voitures LAPI permettraient selon lui de contrôler toutes les rues de la ville deux fois par jour. Un énorme gain de productivité par-rapport aux agents de surveillance de la voie publique (ASVP) qui travaillent à pied. « Il leur faut trois jours pour faire le tour des rues à stationnement payant », reconnaît Olivier Arsac.

Toulouse se distingue par un effectif particulièrement faible en ASVP : une quarantaine seulement, contre près de 80 à Bordeaux et plus de 180 à Nice. La chambre régionale des comptes, qui a épinglé la politique de stationnement de la ville dans un rapport publié en 2016, se demandait même si ce déficit de de contrôles ne pouvait pas expliquer le faible remplissage des parkings souterrains, à moitié vides pour la plupart. Olivier Arsac répond que l’explication est purement conjoncturelle : plusieurs ASVP ont rejoint les rangs de la police municipale, dont les effectifs ont été doublés. Une douzaine de recrutement ont eu lieu en 2017, et autant seront embauchés cette année. Mais les voitures LAPI, qualifiées de « sulfateuses à PV » par une association de défense des automobilistes, attendront les résultats des tests en vraie grandeur menés dans d’autres villes de France.

Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de France Urbaine, qui regroupe toutes les grandes métropoles, préfère rester prudent sur le sujet. Il a demandé à l’une de ses adjointes, sénatrice, d’interpeller le ministre de l’Intérieur sur la légalité de cette technologie. La CNIL (commission nationale informatique et libertés) a en effet longtemps mis son véto à l’utilisation des voitures LAPI, déjà utilisées par la police et la gendarmerie pour rechercher des voitures volées, par les communes. La commission a finalement assoupli sa position. Elle se contente de formuler des « recommandations » aux collectivités, de plus en plus nombreuses, qui font appel aux voitures LAPI. Elles peuvent les acheter (110.000 €) ou les louer (4.000€/mois) à AFS2R, une entreprise de Lyon leader sur le marché. Gérard Colomb, lui, n’a jamais répondu à la question de la sénatrice Brigitte Micouleau.

Les réticences du maire de Toulouse ont été renforcées par les « couacs » dénoncés dans la presse au début de l’année sur le travail des agents de Streeteo, l’une des deux sociétés à qui la ville de Paris a délégué le contrôle du stationnement. A Paris, Streeteo utilise des voitures LAPI pour faire un « pré-contrôle » des rues, avant de déployer des agents au sol pour verbaliser. « On ne veut pas ce genre de gadget », réagit Olivier Arsac. Streeteo est une filiale du groupe Indigo (ex-Vinci Park), à qui la ville de Toulouse a confié la gestion de la plupart de ses parkings souterrains. Pas question de donner le contrôle des horodateurs à la même société, assure-t-on au Capitole, qui écarte toute « privatisation » du service. Jean-Luc Moudenc observe avec intérêt Anne Hidalgo aux prises avec les automobilistes dans la capitale. Si Paris vaut bien une messe, Toulouse ne vaut pas un PV. Ils sont passés de 16 à 30€ le 1er janvier. Loin derrière Paris (35 à 50€) ou Lyon (35 à 60€).

Sur les rails

TRAM Metro 1

Et si on prolongeait le métro de Toulouse jusqu’à… Montpellier  ? Jadis, Georges Frêche rêvait de s’offrir le premier métro automatique développé par Matra. En 1983, le bulletin municipal de Montpellier annonce triomphalement que le quartier de La Paillade sera relié au centre-ville dès 1987, et la mer en 1989. Moralité  : les promesses n’engagent que ceux qui les croient. C’est finalement Dominique Baudis qui se fera élire cette année-là à Toulouse avec son projet de métro contre les socialistes, qui préféraient le tramway. La première ligne de métro ne sera inaugurée que dix ans plus tard, en 1993.
Aujourd’hui, l’agglomération de Montpelllier dispose de quatre lignes de tram qui couvrent 63 kms alors que la ville de Toulouse n’est traversée que par deux lignes de métro (28 kms) qui peinent à franchir le périphérique. Moralité  : le tramway est bien plus «métropolitain» que le métro. Ce n’est pas Alain Juppé, qui vient d’annoncer l’extension du tram de Bordeaux jusqu’à l’aéroport de Mérignac pour 2019, qui dira le contraire. Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR), entend cependant faire mentir la vision d’un métro strictement municipal. Il s’est fait élire en 2014 en proposant une troisième ligne de métro qui relierait les usines Airbus de Colomiers à Labège pour moins de 2 milliards d’euros.

Qui paie décide. A Toulouse, c’est Airbus

Annoncé pour 2024, le projet baptisé Toulouse Aerospace Express n’existe que sur le papier. Il n’est pas financé à ce jour et n’a pas encore de terminus bien définis. Sera-t-il prolongé au-delà de la zone industrielle du Palays, où Airbus assemble des satellites ? Le secteur est plus connu pour son péage autoroutier et ses bouchons quotidiens. Les élus et les chefs d’entreprises du Sicoval, qui ont développé autour de Labège une «  Innopole  » qui pèse 20.000 emplois, accusent le maire de Toulouse d’avoir «  détourné  » le projet initial de prolongement de la ligne B du métro, arraché de haute lutte en 2012 au profit d’une ligne nouvelle, plus chère. Intraitable, Jean-Luc Moudenc, soutenu pas les maires de Colomiers (PS) et Blagnac (PRG), donne la priorité à la résorption des bouchons qui débordent aussi sur les rocades de l’ouest, à l’entrée des usines et des bureaux d’Airbus. Circonstance aggravante  : Labège et la communauté d’agglomération du Sicoval n’appartiennent pas à Toulouse-Métropole. Moralité  : qui paie décide. A Toulouse, c’est Airbus. Le groupe verse chaque année 27 millions de versement transport au syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération.

la solution du train et la question des TGV
Au-delà de la guerre de tranchée qui a repris entre le Capitole et le PS sur la question du prolongement de la ligne B, il existe pourtant une solution simple à mettre en œuvre pour relier Labège au centre de Toulouse rapidement et à moindre coût  : le rail. Une association d’usagers a récemment lancé une pétition pour réclamer davantage de trains le matin entre les deux gares. A seulement dix minutes de la gare Matabiau, la petite gare de Labège est la première halte sur la ligne Toulouse-Narbonne. Mais la plupart des trains qui circulent sur la ligne ne s’y arrêtent pas. Carole Delga, qui a lancé les Etats Généraux du rail en avril dans la banlieue de Montpellier, ne semble pas disposée à croiser le fer avec Jean-Luc Moudenc dans l’agglomération toulousaine. La nouvelle présidente socialiste de la région sait qu’elle doit trouver au bas mot 13 milliards d’euros pour les deux nouvelles lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, annoncées depuis des décennies mais toujours pas réalisées. Le calendrier et le financement des TGV de la région ne sont pas davantage assurés que le futur métro de sa capitale.
Moralité  : prenez le bus  ! Depuis le 21 avril, une compagnie allemande d’autocars low-cost propose des trajets à 9 euros entre Toulouse et Montpellier.

chronique pour la nouvelle revue Politic Région